Get Adobe Flash player
    Библиотека

    "Харьковчанки" в Антарктиде


    Более полувека назад колонна гусеничных вездеходов, изготовленных в Харькове, совершила беспримерный переход через Антарктиду. По снежному бездорожью, причем в условиях высокогорья, машины преодолели 2700 км и вышли к Южному Полюсу.


    Статья в журнале "Техника - молодежи" № 3 за 1959 год, посвященная харьковскому вездеходу

    Сухопутные корабли Антарктиды
    Гладкий Д., Говоруха А.

    Это сегодня угас интерес к самому загадочному континенту нашей планеты, а в середине прошлого века, когда в 1955 году по международному соглашению территория Антарктиды была поделена между 12 государствами, интерес к этому клочку земли был особенный. Тогда СССР досталась часть восточного побережья континента, а американцам - самый центр, район Южного полюса. В те времена каждая страна строила на своем участке несколько научных станций, с помощью которых непосредственно на месте люди занимались изучением холодного материка.

    Стоит добавить, что Советский Союз помимо закрепленного за ним участка получил также право посещать самую южную точку планеты, где расположились американцы.

    Непросто преодолеть в холод более 2500 км. Для этого нужны были надежные транспортные средства, которые могли выдержать морозы порой до минус 80°С. Вот тогда и встал вопрос: кто в нашей стране может создать такой надежный и комфортный вид транспорта?

    В начале XXI века исполнилось 50 лет с того момента, как на самый холодный континент были доставлены необычные транспортные средства, получившие название "Харьковчанка".

    Эволюция идеи

    Но сначала - небольшая предыстория. Еще в 1955 году, когда произошел раздел территорий, Советским Союзом была предпринята первая антарктическая экспедиция. Тогда поступили просто: выгрузили на континент обычные трактора ЧТЗ, которые и должны были доставить груз и людей на станцию "Пионерская", что располагалась в глубине материка. Эти трактора хоть и были утеплены, но оказались слишком тихоходными. Спустя год в Антарктиде совершили пробег тяжелые артиллерийские тягачи АТ-Т. Они показали лучшие результаты и совершили переход почти в 1000 км до станции "Восток", которая была самой дальней советской станцией от океана. А еще через год на холодный континент были доставлены доработанные образцы таких же артиллерийских тягачей, которые получили двигатели с наддувом и специальные гусеницы для езды по снегу. Но все эти машины так и не смогли решить проблему комфортного положения экипажа во время путешествия.

    И тогда в 1957 году руководство Института Арктики (теперь Институт Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге) обратилось к правительству с просьбой поиска предприятия, которое могло бы создать транспортное средство, способное работать в условиях Антарктиды. В результате задача легла на плечи министерств общего машиностроения и авиационной промышленности.

    Все пути ведут в Харьков

    Теперь предстояло найти два предприятия, принадлежащие разным министерствам, но расположенные в одном городе. Такие предприятия нашлись в Харькове. Одно из них - авиационное, другое - завод транспортного машиностроения им. В.А.Малышева. Завод им. Малышева обладал солидным опытом в создании танков и тягачей, что имело принципиальное значение для тяговых характеристик будущего снегохода, а харьковский авиазавод - лидер в разработке салонов самолетов, что могло стать основой для обустройства жилого комплекса. С 1958 года развернулась совместная работа.

    Новизна и необычность поставленного перед предприятиями задания требовали необычных подходов. Опыта ни у кого не было. Нужно было с чистого листа придумать машину, которая бы выдержала антарктические нагрузки. За основу был взят все тот же АТ-Т, но видоизмененный. Его шасси удлинили на два катка, что позволило увеличить грузоподъемность, расширили траки для снижения удельного давления на снежный покров, изготовили специальную коробку передач.

    Перед авиастроителями была поставлена задача сконструировать и изготовить специальный кузов площадью почти 30 кв. м. Кузов должен быть автобусного типа, иметь надежное утепление. Предстояло оборудовать рабочий отсек, камбуз, отделение управления, спальню на 6 мест, а еще аппаратную, сушильное отделение, тамбур. То есть должен быть спроектирован комфортабельный рабоче-бытовой комплекс в одном помещении. Срок был определен, как все в те времена, очень жесткий - всего три месяца. Нужно было успеть выполнить чертежи, воплотить их в металле и при этом моментально вносить коррективы в процессе работы. Задействованные в этом проекте люди работали практически непрерывно, на отдых оставались только ночные часы.

    Затем отдельные готовые составляющие доводили уже вместе. Новые тягачи имели внушительные характеристики: их грузоподъемность с буксируемым санным прицепом составляла 70 тонн, рабочая скорость при движении по снегу - 5-11 км/ч, среднее удельное давление на снег - 0,4 кг/кв. см. Как рассказывали причастные к этой работе люди, все узлы и механизмы тягачей буквально "вылизывались", чтобы не подкачали харьковские машины на южной "макушке" Земли.

    Путь снегохода

    Все пять снегоходов были изготовлены в установленный срок. Сначала их специальным железнодорожным составом отправили в Ленинград, оттуда - в порт Калининграда. Здесь невиданные доселе транспортные средства были погружены на дизель-электроход "Обь", который и повез экспедицию в Антарктиду. Коллективы предприятий, изготовивших тягачи, стали ходатайствовать о присвоении имени своим детищам. В результате пришла телеграмма из Москвы о присвоении тягачам имени "Харьковчанка".

    Транспортировка машин была закончена к началу 1959 года. Сразу же по прибытии вся техника была сгружена на материк. После недолгих подготовительных работ 10 февраля 1959 года начался беспримерный поход к Южному полюсу. Чтобы преодолеть непредсказуемые 2700 км от станции "Мирный" до "макушки" планеты, потребовалось полтора месяца. За это время у участников пробега было немало приключений, в том числе и весьма опасных. Еще бы, ведь подобный санный переход осуществлялся впервые в истории. Стоит добавить, что американцы знали о прибытии русских, - их предупредили специальной радиограммой. Но все равно встреча была неожиданной - наш караван прибыл к месту назначения раньше. Несколько дней провели полярники вместе с американцами, рядом с американским установили советский флаг. Итак, Южный полюс был покорен! Далее предстоял обратный путь, но он уже был не таким трудным.


    Техническая составляющая

    Несколько слов о самом транспортном средстве. Как уже упоминалось, основанием для "Харьковчанки" послужил тягач АТ-Т, имевший в своей основе многие агрегаты танка Т-54. Шасси "изделия 404С" (такое зашифрованное обозначение получили снегоходы) по сравнению с базовым было удлинено (до семи опорных катков на каждую гусеницу), ширина самих гусениц доведена до метра, на траках установлены снегозацепы большой площади. Все последние нововведения были сделаны для уверенного движения. Мощность дизеля с приводным нагнетателем была поднята до 995 л.с. на высоте 3000 м - это позволяло 35-тонному снегоходу еще и тащить по антарктическому щиту 70-тонные сани. 2,5 тыс. литров солярки обеспечивали запас хода 1500 км.

    Внешне "Харьковчанка" представляла собой монументальное сооружение (длина - 8,5 м, ширина - 3,5 м, высота - 4 м), которое могло разгоняться до 30 км/ч, преодолевать подъемы до 30°. Особой потребности в амфибиях в Антарктиде нет, однако "Харьковчанка" могла и плавать, причем погружаясь достаточно неглубоко - только до половины кабины, которая, кстати, заслуживает отдельного разговора.

    Теперь несколько слов о салоне. Он имеет объем 50 "кубов" (площадь - 28 кв. м, высота - 2,1 м). Стены выполнены из дюралюминия и теплоизолированы восемью слоями капроновой ваты. Компоновка же, говоря языком автомобилистов, "вагонная": двигатель в передней части, слева от него - пост водителя, справа - штурмана. Создатели "снежного крейсера", как впоследствии окрестили "изделие 404C", считали важным его достоинством возможность ремонта многих агрегатов изнутри машины, что должно было облегчить ее эксплуатацию в 70-градусные морозы. Но уже в первом походе полярники с танкостроителями не согласились. Ремонт в тепле - вещь, конечно, хорошая, но дизель в жилом помещении - это плохо. Оказалось невозможным полностью герметизировать капот, и пассажиры снегохода были вынуждены чувствовать выхлоп. Да и теплоизоляция была недостаточной.

    Даже несмотря на эти недостатки, свой первый экзамен "харьковчанки" выдержали с честью, показав себя на редкость удачными, выносливыми машинами. А потом эти снегоходы стали осуществлять связь и снабжение всех шести советских полярных станций, еще не один раз подтвердив свою надежность и долговечность.

    Второе поколение

    Время шло вперед, старая техника хоть и была надежной, но перестала удовлетворять современным требованиям. И тогда в декабре 1974 года поступил новый заказ от полярников. Харьковчанам предстояло построить еще пять снегоходов. С учетом опыта эксплуатации первых машин в их конструкцию и систему жизнеобеспечения внесли некоторые коррективы. Не мудрствуя лукаво, машинам дали название "Харьковчанка-2". Для авиастроителей большой проблемой была модернизация жилого отсека. Кроме того, было необходимо внедрить в комплекс систему радионавигационного обеспечения. В результате специалистам удалось добиться того, что в любой мороз в помещении было тепло и уютно. А если система и давала какой-то сбой, то даже при отключении отопления температура падала всего на 2-3°С за сутки. Этого удалось достичь за счет использования современных элементов теплоизоляции. "Харьковчанка-2" в результате получилась больше похожей на исходный тягач. Капот двигателя и кабина водителя имели традиционную форму, а жилой блок занимал удлиненную грузовую платформу. При разработке учитывались мнения полярников. Так, по их рекомендациям пришлось врезать форточку для проветривания помещения, что и было оперативно сделано буквально перед отправкой очередных машин в Антарктиду.

    В конце 1980-х гг. был разработан проект "Харьковчанка-3". В основе этого снегохода лежал тягач МТ-Т, однако после развала Советского Союза работы над проектом были приостановлены.

    ***

    "Харьковчанки" работают и сейчас. И по сей день некоторые полярники считают, что ничего лучшего до сих пор не создано. Это подтверждается тем, что в 1967 году специальная экспедиция дошла до Южного полюса относительной недоступности и одной из последних ушла с него именно на "харьковчанках" и АТ-Т. После "харьковчанок" в этой точке планеты не был больше никто...


    Источник:  abw.by




    Даешь Южный Полюс!
    Гоголев Л.

    В середине прошлого века интерес исследователей разных стран к Антарктиде резко возрос. По соглашению 1955 г. территория Шестого континента была разделена на «сферы влияния» между 12 государствами, которые начали создавать научные станции и проводить глубокие исследования. Советскому Союзу достался восточный сектор, а самую «макушку» земного шара – Южный Полюс заняли американцы. Правда, оговорив при этом, что всегда рады видеть там гостей из СССР. Конечно, таким приглашением было грех не воспользоваться, но для этого требовались соответствующие транспортные средства…

    От ЧТЗ до «Харьковчанки»

    В 1955 году Первую советскую трансантарктическую экспедицию оснастили, не мудрствуя лукаво, обычными гусеничными тракторами ЧТЗ. К сожалению, эти машины были весьма тихоходны: за всю смену на них с трудом удалось пройти 450 км. В конечной точке маршрута была основана научная станция Пионерская. Что касается колесных машин, то доставленные в Антарктиду грузовики ЗИЛ-157 показали свою полную непригодность в глубоких снегах. На следующий год на континент привезли тяжелые артиллерийские тягачи АТ-Т. Их в то время наряду с танками выпускал Харьковский завод транспортного машиностроения, переименованный в 1959 году в Завод им. Малышева. Эти машины, имевшие заводское обозначение «Изделие 401», проявили себя значительно лучше. На них был совершен переход в 975 км до места основания станции Восток-1.

    В Третью экспедицию (1957 год) были отправлены тягачи, модернизированные с учетом опыта работы в Антарктиде, – «Изделие 401А». Дизельный двигатель оборудовали системой наддува, что позволило ему не «задыхаться» в высокогорных районах. Гусеницы расширили до 75 см, что улучшало проходимость по глубокому снегу.

    Оставалось еще одно: обеспечить необходимый комфорт для работы экипажа. Эту задачу решили к началу Четвертой советской трансантарктической экспедиции.

    Уже в мае 1958 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения было собрано «Изделие 404С». Машина имела шасси АТ-Т, удлиненное на два катка. Гусеницы снабдили специальными грунтозацепами и уширителями, в результате чего их ширина достигла 1 м. Форсированный дизель, снабженный приводным нагнетателем, развивал мощность 995 л. с. на высоте 3000 м. Двигатель, как и на тягаче, располагался в передней части. А вот компоновка, в отличие от капотника АТ-Т, была выбрана вагонная, что позволило получить полезную внутреннюю площадь кузова в 28 м кв. Сам же этот кузов с алюминиевой обшивкой и теплоизоляцией из 8 слоев капроновой ваты изготовили на Харьковском авиационном заводе. Стоит ли удивляться, что новый вездеход вскоре получил название «Харьковчанка»?

    В дальнем походе

    Перед Четвертой советской трансантарктической экспедицией была поставлена грандиозная задача: стартовав из Мирного, пройти станции Комсомольская и Восток, а затем достичь Южного Полюса...

    Суда этой экспедиции прибыли в Антарктиду под новый, 1959 год. И уже 10 января караван, состоящий из трех вездеходов «Харьковчанка», двинулся в направлении к Комсомольской. На буксире у каждой машины имелось по два груженых санных прицепа. Дело в том, что было получено задание: попутно завезти на эту станцию все необходимое для зимовки, и в первую очередь горючее. Пройдя 975 км, колонна достигла цели, и здесь тягачи поставили «на отдых»: нужно было дождаться прибытия второй колонны экспедиции.

    По разным причинам второй караван вышел из Мирного только 27 сентября. В его составе было пять тягачей АТ-Т. Вместе с этой колонной ехал и начальник транспортного отряда экспедиции Виктор Чистяков.

    Много лет спустя мне посчастливилось разыскать этого интересного человека. Виктор Федорович, инженер харьковского Завода им. Малышева, внесший большой вклад в создание «Харьковчанки», дошел на ней до Южного Полюса. Он рассказал мне немало интересного о легендарном переходе и подарил несколько, может, и не слишком качественных, но поистине уникальных фотографий.

    Виктор Чистяков у «Харьковчанки» Уширители гусениц обрезают автогеном Колонна достигла станции Амундсен-Скотт. Здравствуй, Южный Полюс! Штурманская машина с санным прицепом Дозаправка «Харьковчанки» топливом Виктор Чистяков возле тягача АТ-Т

    Глазами участника

    Виктор Федорович вспоминал: «На Комсомольскую мы прибыли в последних числах октября. После короткой подготовки двинулись дальше, на станцию Восток. На этот раз колонна состояла их трех «Харьковчанок» и двух тягачей АТ-Т. Намаявшись питаться одними разогретыми консервами, мы один из тягачей переоборудовали под полноценный камбуз: смонтировали утепленный кузов, установили бензогенератор на 40 кВт, разделочный стол и котел для варки пищи.

    Расстояние до станции Восток в 540 км – относительно небольшое. Но снег лежал мягкий, сыпучий, как пудра, что очень затрудняло движение. В пути на одной «Харьковчанке» вышла из строя коробка передач. Такой случай мы предусмотрели заранее: в крыше имелся люк, а в возимом комплекте – ручные тали. Поставили две машины недалеко друг от друга. Новую коробку передач затащили между ними, затем при помощи балок и талей подняли, скантовали на крышу и опустили в люк».

    На станции Восток экспедиции пришлось задержаться. Дело в том, что машины уже изрядно поработали, поизносились. А ведь надо было не только дойти до Южного Полюса, но и вернуться. Поэтому довели до ума все, что смогли, перелопатили всю ходовую часть. Слишком большие уширители гусениц себя не оправдали: они образовывали довольно длинную консоль и часто ломались на неровностях. Пришлось их обрезать автогеном прямо на морозе.

    Со станции Восток колонна вышла 8 декабря. На этот раз караван состоял всего их двух «Харьковчанок» (№ 21 и № 23) и мобильного камбуза на АТ-Т. Участников перехода было 16: ученые, водители, повар, радист и врач.

    «Я всю дорогу вел штурманскую машину с бортовым номером 21, – вспоминал Виктор Чистяков. – В сторону Южного Полюса местность несколько понижалась: с 3,5 до 2,8 км над уровнем моря. И хоть разница вроде небольшая – всего 700 м, но чувствовалась: моторы тянули веселее, машины шли легче. Не встречались уже и снежные заструги.

    Конечно, не все было гладко. Только отошли 8 км от Востока – «полетела» первая передача на моей «Харьковчанке». Понятно почему: ведь только на этой передаче мы всю дорогу и ехали – максимум 5,5 км/ч. И так сотни километров! Вот и не выдержала, родимая…

    Безвыходных положений не бывает. Мы прицепили наши сани к другой машине, а сами поехали налегке, на второй передаче. Конечно, при этом периодически уходили вперед, отрываясь от основной колонны километров на 30. Потом останавливались и поджидали. Помню, однажды я из-за одного такого отрыва чуть не поплатился жизнью. Вышел из машины подать сигнал ракетницей, а на обратном пути, хоть и был очень тепло одет, почувствовал страшный холод: руки ни развести, ни поднять. Сознание уплывало. Собрав последние силы, чудом открыл дверь кабины и ввалился туда. Оказалось, что наружный термометр показывал 76 градусов мороза!».

    На Южный Полюс колонна прибыла рано утром. Там находилась американская научная станция Амундсен-Скотт. Американцам заранее дали радиограмму, и навстречу вылетел легкомоторный самолет. «Пилот низко промчался над колонной, покачал крыльями, – вспоминал Виктор Федорович. – Мы поприветствовали его сигнальными ракетами… Итак, вот он, Южный Полюс! Нас радушно встречают коллеги-американцы. По-моему, они решили, что мы приехали поздравить их с Рождеством и наступающим Новым годом. Ведь на календаре уже было 26 декабря».

    Источник:  autocentre.ua




    Новичок в Антарктиде (отрывок)
    Санин В.

    ... Но все это, - продолжал Самушкин, - хотя и не вполне безопасная, но веселая детская игра по сравнению с третьим походом. Долго потом еще мы вздрагивали по ночам и, просыпаясь, блаженно улыбались - какое счастье, что он позади, этот третий поход! Хлебнули мы Антарктиды по горло, и все из-за того, что "в кузнице не было гвоздя" - помните такую балладу?

    Ладно, все по порядку. 4 октября 1968 года мы покинули станцию на тягаче и "Харьковчанке". Тягач мы прозвали "Бетти", и ничем он особенно не знаменит, а вот нашу "Харьковчанку-22" знает весь мир: она прошла по Антарктиде десятки тысяч километров, побывала на Полюсе недоступности и украсила своим изображением почтовую марку... Да-да, именно эту, спрячьте ее поаккуратнее и не забудьте потом напомнить, поставлю штамп - на зависть филателистам. А нашу "Харьковчанку" вы, наверное, увидите: она будет погружена на "Обь" и пойдет на Родину залечивать старые раны... Нас было шестеро: водители Планин и Ярошенко, врач Грищенко, гляциолог Косенко, метеоролог Викторов и я. Антарктическая весна в разгаре, но не в нашем понимании - когда расцветают яблони и груши, медовый аромат струится в воздухе и птички поют... Нет пурги - и за то спасибо, благодарим и в ножки кланяемся. Правда, лед был очень скользкий, шли со скоростью пять километров в час. Ни разу не провалились в трещину, не ухнули в проталину - тоже спасибо провидению. И всетаки меня не покидало какое-то нехорошее предчувствие: уж слишком благополучно проходит третий поход подряд - так в Антарктиде не бывает.

    И вот на сто восемнадцатом километре, в сутках пути до мыса Ураганный, произошла та самая история с гвоздем: на "Харьковчанке" вышла из строя шлицевая муфта коленчатого вала. А запасной муфты мы с собой не взяли: надеялись, обойдемся. Все. "Харьковчанка" остановилась, садись закуривай, поход срывается... Пришлось разделиться. Мы - Планин, Грищенко и я - остались на "Харьковчанке", а остальные на "Бетти" отправились на станцию за муфтой. Три дня туда, три дня обратно - пропала неделя. Ругали мы себя нещадно, но утешались тем, что и Седов вынужден был прервать свое путешествие к полюсу на собаках, потому что забыл в лагере иголку для примуса: великие примеры как-то успокаивают...

    Поначалу все шло нормально: "Бетти" добралась до станции, ребята взяли злополучную муфту и отправились к нам. На шестьдесят восьмом километре несчастье - загорелся балок. Почему это произошло? К тому времени задул сильный ветер, а из выхлопной трубы летели искры - другого объяснения мы не нашли. Ребята, сидевшие в кабине тягача, увидели пламя, когда оно уже вовсю полыхало. Попытались было сбить его огнетушителями, но - сильный ветер! - балок вновь загорелся. А в нем два баллона газа, готовые в любую севунду взорваться! Но нельзя же оставаться в ледяной пустыне без радиостанции и продовольствия - пришлось сознательно идти на крайний риск. Рацию вытащить не удалось - она была слишком крепко прикручена, а огонь уже добрался до баллонов. Успели выкинуть два попавшихся под руку спальных мешка, выбежали - и тут же взрыв. Балок и все, что было в нем, разметало на пятьдесят-сто метров, никакого продовольствия и одежды спасти не удалось. Оставив на месте катастрофы поврежденную, беспомощную "Бетти", Ярошенко, Викторов и Косенко двинулись к "Харьковчанке": до нас было все-таки пятьдесят километров, а до станции - шестьдесят восемь да еще встречный ветер.

    Погода стояла сносная. Подгоняемые попутным ветром, ребята шли по проложенной "Харьковчанкой" колее, Кое-где колею замело, но через каждые два километра дорога была размечена бочками. И хотя марафонская дистанция в Антарктиде - это, поверьте, очень много, ребята, наверное, добрались бы благополучно, если бы не второе несчастье: у Ярошенко судорогой свело ноги.

    Косенко и Викторов бросили спальные мешки - непродуманное решение! - и понесли товарища на руках. И еще одна ошибка: увидев вдали закрепленный на высоком древке красный флаг "Харьковчанки", они срезали угол и сошли с дороги, чтобы выиграть несколько километров. Понадеялись на то, что погода останется хорошей, и нарушили закон: никогда, ни при каких обстоятельствах не бросай дорогу!

    И тут началась метель. К счастью, ребята успели вернуться обратно на дорогу, но потеряли драгоценные часы. Еды у них не было, кроме единственной бутылки соку для Ярошенко, на плечах - кожаные куртки: каэшки сгорели в балке. Поначалу они еще видели наши ракеты, но, когда метель разбушевалась по-настоящему, видимость исчезла совершенно. А мы-то ракеты пускали на всякий случай, потому что после прекращения связи могли лишь гадать о судьбе "Бетти". Но когда началась метель, встревожились не на шутку. Решили выходить навстречу. И только-только собрались, как в "Харьковчанку" ввалился Викторов! Мы напоили его горячим кофе, привели в себя, и он рассказал, что пришел за помощью: ребята находятся километрах в двенадцати. Косенко, чтобы не замерзнуть, понемногу тащит на себе Ярошенко, но нужно поспешить с одеждой, иначе беды не миновать. Оставив изнемогающего от усталости Викторова держать связь, мы без промедления отправились в путь. Ни зги не видно, даже ракеты не освещали дорогу, шли ощупью. Выбрали такой метод: я ощупывал левый след гусеницы, Планин - правый, а сзади, подстраховывая нас, шел Грищенко. След потерян - стоп, назад; ибо собьешься с дороги - спасать будет некому. Прошли мы два, пять, семь километров - нет ребят. Прошли двенадцать - с тем же успехом. Значит, либо Викторов ошибся, либо они сбились с дороги и ушли в сторону. Плохо дело. У Планина к тому же на восьмом километре свело ногу. Он плелся, опираясь на палку и тяжело переживая, что стал обузой... И все же для страховки решили мы пройти еще немного вперед. Добрались до следующих бочек, нацарапали на них наши фамилии, время и отправились назад. Так устали, что начались галлюцинации: в каждом темном пятне на дороге видели тела погибших друзей. А метель так разошлась, что даже часть бочек укатило ветром.. Не доходя километров шесть до "Харьковчанки" - о радость! - увидели на снегу два следа. Значит, ребята были здесь! Стали шарить вокруг - следы исчезли неподалеку от зоны трещин. Совершенно удрученные, поплелись обратно. Очень тяжелый был момент, не хотелось бы вновь когда-нибудь такое пережить. Пока надеялись - силы брались неизвестно откуда, а пропала надежда - еле переставляли ноги. Каких ребят потеряли из-за муфты, куска железа! Подошли к "Харьковчанке" - и остолбенели: навстречу вышел Косенко! И откуда только силы взялись - бегом бросились его обнимать.

    "Где Ярошенко?!"

    "Живой, в мешке спит".

    Ну, расцеловались, потискали Ярошенко, который был очень плох, выяснили, что разошлись буквально в нескольких шагах друг от друга. Косенко рассказал, как тащил на себе товарища и даже чуть не заплакал от счастья, когда увидел "Харьковчанку". А дальше... впрочем, главное уже рассказано. Ярошенко через три дня встал на ноги. Вскоре со станции пришла помощь, и вернулись мы живы-здоровы. Так и закончился наш третий и самый бесполезный поход, продолжавшийся около месяца. Хотя, - Самушкин улыбнулся, - почему бесполезный? Во-первых, мы все время вели метеорологические наблюдения, а во вторых, великолепно усвоили одну истину: отправляясь в путь, не забывай о запасных частях!

    Источник:  polarpost.ru




    "Земля Королевы Мод": К центру Антарктиды
    Бардин В.

    На станции все готовятся к проводам санно-гусеничного поезда. Семнадцать его участников: механики-водители, геодезисты, геофизики, географы, радист, а также врач, он же повар по совместительству, построились около машин. Вся Молодежная собралась вокруг. Мы смотрели на наших товарищей, которым предстояло пройти через самые суровые районы континента, пересечь последнее большое «белое пятно» на карте Антарктиды. Все оживленно переговаривались, шутили, и никто не подавал вида, что сомневается в триумфальном исходе этого путешествия. Я никогда не участвовал в таких походах, но по рассказам очевидцев знал, как порой тяжело дается каждый километр пути по Центральной Антарктиде. Недаром сложилась антарктическая поговорка: «Кто в походе не бывал, тот Антарктиды не видал». «Не видал» относится прежде всего к трудностям, неудобствам и лишениям, которые испытывают полярники в пути. Видеть же, в прямом смысле этого слова, походнику приходится мало. Кругозор ограничен тесным, замкнутым миром внутри машины на переходах или крохотным пятачком снежной пустыни на остановках.

    Медленно, порой со скоростью пешехода, движется поезд по великой снежной пустыне, взрывая гулом двигателей вековое безмолвие. Я видел, как выглядит это с самолета: вездеходы с гружеными санями на прицепах, похожие на диковинных насекомых (что-то среднее между жуком и гусеницей) вытянулись в одну линию друг за другом. Только след - колея - позади выдает их движение по безбрежной равнине.

    Сверху все выглядит миниатюрно, мелких неровностей, многочисленных заструг и надувов, разнообразных «снежных ухабов» не видно. Зато с борта самолета обычно хорошо заметны трещины - основная опасность, подстерегающая исследователей в походах. С воздуха трещины выглядят безобидно, как будто кто-то легко, без нажима разрисовал ледяную поверхность. Длинные, изящно изогнутые линии идут либо параллельно друг другу, либо пересекаются, образуя густую сетку. Не дай бог попасть в эту сеть вездеходу. Ведь с земли забитые снегом трещины неприметны даже в хорошую погоду, а когда метет поземка, то и говорить нечего. Нередко водители, сбившись с курса, спохватывались, только когда начинали проваливаться. Порой это заканчивалось трагически. Вот почему двигаться по нехоженым местам без предварительной авиаразведки в Антарктиде весьма рискованно.

    Сейчас походы в центральные районы ледяного континента стали привычным делом. «Харьковчанки» побывали уже на трех полюсах Антарктиды: геомагнитном полюсе, Полюсе недоступности и географическом полюсе, в гостях у полярников американской станции Амундсен - Скотт. Так что опыт санно-гусеничных переходов у САЭ накоплен немалый. И все же каждый раз перед стартом нового похода возникают свои трудности, и все испытывают волнение. Ведь предстоит не только «покорить» новые районы, пересечь, не застряв, высокогорную ледяную пустыню, хотя одно это далеко не просто. Главная задача - выполнить комплексные исследования неизведанных районов. Поход должен оставить за собой не только след от гусениц. Вдоль трассы движения машин должна протянуться цепь, составленная из ценнейших научных результатов. Геодезисты нанесут на карту точные высоты поверхности. Геофизики дадут цифры мощностей льда, нарисуют профиль подледного ложа; географы сообщат разнообразные сведения о климате и оледенении. Эти задачи невозможно выполнить без современной научной аппаратуры. Штурман похода и геодезисты вооружены гиро- и астрокомпасами, свето- и радиодальномерами; геофизики - сейсмо- и радиолокационной станциями, приборами для определения составляющих магнитного поля и силы тяжести. Кроме всего прочего, для геофизиков и географов необходим буровой станок.

    По широте стоящих задач поход во внутриконтинентальные районы Антарктиды не уступает размаху крупной комплексной экспедиции. С той лишь разницей, что жизнь и работа его научного коллектива протекает на гусеницах, а количество участников жестко лимитируется недостатком жизненного пространства. Вот почему каждый человек здесь должен быть, что называется, семи пядей во лбу и уметь совмещать сразу несколько специальностей.

    Перед тем как выйти на старт, участникам похода пришлось решить уйму всяких проблем. Кроме проблемы жилья, которая в подобных случаях всегда стоит остро, решались проблемы установки и размещения научного оборудования, подготовки продовольствия, ведь на высоте с приготовлением пищи непременно возникнут трудности. Но самой важной была проблема обеспечения горючим. Чем больше его удастся взять сейчас, тем большую автономность приобретает поезд. Ведь потом, когда он будет в центре Антарктиды, снабжать его горючим с помощью самолетов будет исключительно трудно. Но запастись соляром на весь переход тоже никак не удастся. Вездеходы и так перегружены. Вес снаряжения вместе с санями значительно превысил сто тонн. Если к этому прибавить вес самих машин, то цифра удвоится. Сможет ли поезд «поднять» такой вес от берега моря в центр Антарктиды на почти четырехкилометровую высоту? На этот вопрос мог бы ответить, пожалуй, только наш Миша, но он против обыкновения безмолвствовал.

    Конечно, «Харьковчанки», уже не раз испытанные в антарктических баталиях, вселяли уверенность в успех. Ярко-рыжие, опоясанные голубой полосой, с крупными цифрами 22 и 23 по бортам, они выглядели внушительно. Тягач АТТ-15 на их фоне терялся. Правда, прицепленный к нему балок с камбузом в известной мере восстанавливал равновесие. Стены балка были живописно разрисованы. На одном его боку арктический медведь приветствовал антарктического пингвина, на другом - чему-то радовалась пухлая физиономия в поварском колпаке.

    Было ли чему радоваться? Волнение за товарищей не покидало нас. Выдержат ли новое испытание эти уже видавшие виды машины? Будет ли выполнена научная программа? Когда мы снова встретимся? Ведь в конце пути вездеходам предстоит пересечь горный район Земли Королевы Мод, изобилующий опасными трещинами. Удастся ли? За это никто не мог поручиться.

    Наш отряд скоро начнет исследования в горах Земли Королевы Мод, и нам надлежит разведать трассу, по которой вездеходы смогут спуститься с высот Центральной Антарктиды к берегу на станцию Новолазаревскую. Главный геолог уже поручил мне подготовить соображения на этот счет. Мне, потому что несколько лет назад я уже работал в этом районе, занимался дешифрированием аэрофотоснимков и составлением карт. Если все пойдет по плану и проход в горах удастся найти, то через два с половиной месяца здесь пройдет поезд. Но до этого еще так далеко. Путешествие только начинается.

    Наступила минута прощания. Мы жали руки товарищам. Руководитель похода, высокий пожилой уже человек, не раз зимовавший и в Арктике и в Антарктиде, сказал, как полагается, несколько слов. Кто-то пальнул вверх из ракетницы. Взревели моторы, дернулись гусеницы. И в этот самый момент, как назло, у АТТ-15 отвалился каток. Его стали спешно заменять. Торжественный старт был сорван. Только спустя несколько часов, уже за полночь, в красных лучах полярного солнца поезд окончательно покинул Молодежную. «Харьковчанки», сотрясая воздух ревом двигателей, мощно и уверенно поползли вверх на ледниковый купол. АТТ-15, сконфуженно припадая на одну сторону, словно прихрамывая, засеменил вслед, стараясь не отстать. «Этот не жилец», - нарушил наконец молчание Миша. И, как показали дальнейшие события, оказался прав. Поход ушел, и на Молодежной стало семнадцатью меньше. Повару Михалычу легче, а многим грустно - товарищей проводили. Но грустить некогда, два часа ночи, а завтра снова чуть свет вставать. День промелькнул - опомниться не успели.

    Источник:  antarctic.su




    Сообщение пользователя Martin на форуме "Полярной почты" от 9 апреля 2013 года: "В настоящее время Харьковчанки №3 и 22 находятся на промежуточной стоянке между "Прогресс" и аэродромом станции "Прогресс-1"..." И приведенные в сообщении фотографии:


    Удивительно, но уже более чем полувековая антарктическая вахта харьковских машин продолжается ...




    Источники: 
    Форум "Полярная почта", тема "Харьковчанка"
    Необычная снегоходная техника Советского Союза
    Блог участника полярных экспедиций Геннадия Гусарова на livejournal
    Блог участника полярных экспедиций Геннадия Гусарова на mail.ru
    «Снежный крейсер». Танки в Антарктиде.
    Антарктические вездеходы: США и СССР
    "Харьковчанка" на сайте sfw.so
    "Харьковчанка" на форуме yaplakal.com
    Вездеходы, покорившие Южный Полюс


    Крейсер белой пустыни Фильм снят к XXV-летию освоения Антарктиды

    Внутри "Харьковчанки" СТТ-1 Обсерватория, станция "Мирный"

    СГП "Мирный"-"Восток"  Старт санно-гусеничного перехода Мирный-Восток 4.11.2009 г.


    Видематериалы о вездеходах "Харьковчанка"

    Балаклиец Анатолий: персональный сайт © 2008 -


    Flag Counter
    МЕТА - Украина. Рейтинг сайтов Яндекс.Метрика