Get Adobe Flash player
    Краеведение

    Кошкин Михаил Ильич





    Кошкин
    Михаил Ильич

    (1898 – 1940)

    Несмотря на широкую известность имени конструктора, при котором закладывались основы «тридцатьчетверки», о его жизненном пути и даже об истории создания этой легендарной машины известно мало.

    Михаил Кошкин родился 21 ноября (3 декабря по новому стилю) 1898 года в деревне Брынчаги Угличского уезда Ярославской губернии (ныне Переславский район Ярославской области). Семья рабочего Кошкина была многодетной и бедной. В 1905 году отец, тяжело трудясь на лесоразработках, надорвался и умер. Мать осталась с тремя малолетними детьми на руках, и Михаилу пришлось помогать ей зарабатывать на кусок хлеба. Михаил с братом Сергеем учились в церковно-приходской школе, в свободное время зарабатывая на жизнь. После начального обучения в сельской школе Михаил поехал в Москву, где нанялся работать в карамельный цех на кондитерскую фабрику.

    Дочь М. Кошкина Елизавета Михайловна через много лет рассказывала: «Миша, как старший, чтобы помочь матери, ушел на заработки в Москву, пешком с торбой сухарей за плечами и лаптями наперевес, как Ломоносов. Он направлялся к какому-то родственнику матери, она дала ему записку с адресом. Но буквально в первый день, не дойдя до места, он наткнулся на драку, несколько сильных мальчишек избивали одного слабого. Он вмешался, выручил того, кто слабее, но в драке потерял записку. Он остался один без денег и знакомых, но тут его подобрал рабочий Московской кондитерской фабрики. Этот мастер и его жена выходили моего отца и устроили на фабрику». Подросток проявил усердие и склонность к обучению, быстро прошел путь от подсобника до мастера цеха, проработав на фабрике с 1909 по 1917 год.

    В своей автобиографии М.И.Кошкин писал, что с февраля 1917 года служил в армии Керенского рядовым. Весной того же года в составе 58-го пехотного полка он был отправлен на Западный фронт. В августе 1917 года получил ранение и находился на лечении в Москве. Потом получил отпуск и в конце 1917 года был демобилизован.

    Служба в Красной Армии начинается у Михаила Ильича с 15 апреля 1918 года в железнодорожном отряде, сформированном в Москве, в который он поступает добровольцем. Летом и осенью того же года красноармеец Кошкин участвует в боях под Царицыном. Затем, в 1919 году, он переводится в Петроград и проходит службу в 3-м железнодорожном батальоне. Кроме того, достоверно известно, что в 1-й отдельной железнодорожной роте, сформированной в Петрограде в 1918 году, служил будущий начальник Железнодорожных войск, Герой Социалистического Труда генерал-полковник П. А. Кабанов, поэтому можно предположить, что военные биографии этих людей вполне могли пересекаться.

    Из Петрограда батальон перебрасывается на Северный фронт, где к тому времени высадились английские интервенты, принимает участие во взятии Архангельска.

    Многие источники говорят о том, что именно под Архангельском будущий конструктор и его сослуживцы впервые столкнулись с английскими танками «Рикардо». Может быть, тогда красноармеец Кошкин и пришел к осознанию мощи и перспективности бронированных машин, создание которых стало смыслом его короткой, но яркой жизни.

    После ликвидации Архангельского фронта 3-й железнодорожный батальон был срочно переброшен на Польский фронт. По дороге Кошкина свалил тиф, его сняли с эшелона, но благодаря, скорее, не чуду, а своему крепкому молодому здоровью он все же выжил.

    После выздоровления Михаила Кошкина направили в 3-ю железнодорожную бригаду, в рядах которой он участвовал в боях против барона Врангеля на Южном фронте. 3-й железнодорожной бригадой в 1920 году командовал П. А. Пинский.

    Это соединение принимало активное участие в сражениях и на Юго-Западном фронте вместе с другими железнодорожными частями. Военные железнодорожники 3-й бригады восстанавливали мосты и другие объекты в полосе наступления фронта. Сохранились, например, документы, которые рассказывают о боевых делах 22-го железнодорожного дивизиона 3-й железнодорожной бригады. Дивизионом командовал Н. А. Сергиевский, военным комиссаром был Ф. И. Вишневский. Эта часть отличилась при обороне участка Коростень – Малин, задержав наступление врага.

    Если следовать данным биографии Михаила Ильича Кошкина, то после расформирования летом 1921 года 3-й железнодорожной бригады он был командирован в Харьков на военно-политические курсы.

    После окончания Гражданской войны с 1921 по 1924 год учился в Коммунистическом университете имени Я. М. Свердлова. Это было первое высшее учебное заведение ЦИК СССР и ВКП(б), готовившее кадры для советской и партийной администрации. В разные годы в нем выступали с лекциями В. И. Ленин, Я. М. Свердлов, Н. И. Бухарин, И. В. Сталин, А. В. Луначарский, А. М. Горький. За годы учебы Кошкин сблизился с известным военачальником РККА Михаилом Тухачевским, известно также о его контактах с советскими государственными деятелями Кировым и Орджоникидзе.

    После окончания университета в 1924 году Кошкин, с учетом его довоенного производственного опыта работы, получил назначение в Вятку помощником директора кондитерской фабрики, стал директором и проработал на этом предприятии до 1925 года.

    В короткое время фабрика под его руководством становится одним из самых благополучных предприятий Вятки. В музейных фондах есть протокол заседания фабричного комитета, где содержится настоятельная просьба коллектива – на некоторое время задержать Михаила Ильича в нынешней должности перед назначением на вышестоящую. Мотив прост – он должен подготовить достойного преемника, иначе фабрика понесет с его уходом убытки.

    В Вятке Кошкин повстречался со своей будущей женой, Верой Катаевой, они поженились. Дочь Елизавета о том периоде рассказывала: «Я родилась в Вятке, в келье Трифонового монастыря, где мы и жили. Там же отец организовал курсы ликбеза, учился сам и учил других. Он окончил всего лишь два класса церковно-приходской школы и всю жизнь писал с ошибками, но был при этом человеком знания. Кстати, на эти же курсы он отправил мою няньку, а потом способствовал ее поступлению в медицинский институт. Он всегда заботился о людях. Еще один яркий пример: будучи начальником фабрики в день выдачи зарплаты он собирал у себя в кабинете жен своих сотрудников с детьми. Детей угощал конфетами, а зарплату выдавал на руки женам, чтобы вятские мужики не пропили все деньги».

    Вера Николаевна поехала с ним в Ленинград, где Михаил Ильич учился в Индустриальном институте. У них была комната в общежитии, маленькая дочь Лиза, потом родилась Тамара. По вечерам Михаил зубрил английский и своим произношением очень смешил жену. Брат Веры Николаевны работал на Ленфильме, и семья Кошкиных пересмотрела все киноновинки, зачастую на закрытых ночных просмотрах.

    Свою жену Кошкин в свое время, вероятно, спас от репрессий — она работала в Смольном в аппарате Кирова, и после убийства С.М.Кирова 1 декабря 1934 года Кошкин срочно договорился о ее переводе на «Ленфильм».

    Далее в Вятке Кошкин на партийной работе: с 1925 по 1926 год - зав. агитационно-пропагандистского отдела 2-го райкома ВКП(б), с 1926 по 1928 год - зав. Губсовпартшколой, в 1928 году - зам. заведующего, с июля 1928 по август 1929 года - заведующий агитационно-пропагандистского отдела Губкома ВКП(б).

    В 1929 году, в возрасте 31 года, по личному распоряжению С.М. Кирова в числе «парттысячников» первых наборов (выдвиженцев из рабочей среды, направляемых в высшие технические учебные заведения с целью замены старых специалистов) М.И. Кошкин, в возрасте 30 лет, зачислен в Ленинградский политехнический институт на кафедру «Автомобили и тракторы». В это время на кафедре работал очень сильный преподавательский состав. Среди них известные учёные профессора В.Ю. Гиттис (завкафедрой), Л.В. Клименко (будущий заведующий) и другие. Кафедра имела тесные связи с промышленными предприятиями и принимала участие в освоении заводской продукции. Так, профессор Клименко одновременно работал на заводе «Красный путиловец», где руководил разработкой конструкций и организацией производства легковых автомобилей Л-1 и пропашных тракторов типа У-1 и У-2. С другой стороны, к преподаванию на кафедре привлекались ведущие заводские специалисты.

    В 1930-е годы в Ленинграде формировалась научная и производственная база танкостроения, и кафедра «Автомобили и тракторы» явилась основным звеном по подготовке квалифицированных кадров для этой отрасли. В те годы на кафедре учились такие выдающиеся впоследствии создатели систем, не имеющих аналогов в мире, как Н.Л. Духов (трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и пяти Сталинских премий), С.П. Изотов (конструктор авиационных двигателей и газотурбинного двигателя для танка Т-80, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской, Сталинской и Государственной премий), Н.Ф. Шашмурин (создатель танков ИС-2, ИС-7 и ПТ-76, БТР-50П, лауреат Сталинской премии) и многие другие.

    Производственную практику будущий инженер-механик по конструированию автомобилей и тракторов проходил на Горьковском автозаводе. Директор «ГАЗа» доверил практиканту ответственную должность мастера дефектного отдела. Михаил не только заслужил почетную «Книжку ударника», но и зарекомендовал себя перспективным специалистом. Руководство «ГАЗа» вышло с ходатайством в Наркомат тяжелой промышленности о направлении Кошкина после окончания вуза на автомобильный завод.

    Преддипломная практика будущего инженера проходила в опытно-конструкторском отделе завода №185 в Ленинграде. Отдел занимался проектированием опытных образцов танков. По окончании преддипломной практики Кошкин, увлеченный проектами создания новых танков, решает посвятить этому свою жизнь. Но хорошие специалисты нужны везде. Из Горького в институт и Наркомат тяжелой промышленности идут бумага за бумагой о направлении его на автозавод. Кошкин решается обратиться к Кирову с просьбой дать ему возможность заниматься проектированием танков.

    Они встречаются. На вопрос Кирова, почему Кошкин решил идти именно в танкостроение, тот рассказывает, что интерес к бронетехнике у него возник еще во время гражданской войны, когда он воевал на бронепоезде в составе железнодорожных войск. Окончательно же укрепился в своем решении на практике в Ленинграде.

    В тот же вечер Киров позвонил Серго Орджоникидзе, руководившему Наркоматом тяжелой промышленности: «Серго, я нашел самородок!..»

    После получения в 1934 году диплома М.И. Кошкин 2,5 года трудился в КБ того же завода №185, который получил имя убитого в 1934 г. С.М. Кирова. С должности рядового конструктора быстро дошёл до заместителя начальника КБ. За участие в создании среднего танка с противоснарядным бронированием Т-46-5 (Т-111) получил орден Красной Звезды. Участвовал также в создании танка Т-29.

    В декабре 1936 года в жизни Михаила Кошкина случился новый крутой поворот — его отправляют в Харьков в качестве начальника танкового КБ завода № 183.

    Вере Николаевне, жене М.И.Кошкина, не хотелось ехать в Харьков - в Ленинграде были родственники, привычная жизнь, но она последовала за мужем. Квартира Кошкиных в Харькове была на улице Пушкинской № 54, в заводском доме. Завод обеспечивал семью. В комнатах стояла мебель, сделанная в цехах, специальный отдел выдавал отрезы тканей. Рядом было ателье, где известный харьковский портной обшивал заводчан. В пальто от этого портного Вера Николаевна с тремя дочерьми (в 1939 году родится Татьяна) уезжали в эвакуацию в Нижний Тагил. Первым эшелоном, заказанным заводом. Но Михаила Ильича тогда уже не было в живых.

    Назначение Кошкина на должность происходило при достаточно трагических обстоятельствах - прежний глава КБ А.О.Фирсов и ещё ряд конструкторов находились под следствием в связи с подозрением о вредительстве после того, как были выявлены неполадки у серийно выпускаемых заводом новых танков БТ-7, хотя массовый выход из строя узлов танка был вызван неправильной эксплуатацией и «увлечением» прыжками на танках БТ. Если бы Афанасий Фирсов не был арестован, он стал бы соавтором, а возможно, и родоначальником проекта Т-34. Уже в 1935 году он разработал основы принципиально нового танка на гусеничном ходу с мощной броней. Как пишет А.А.Ларин, "именно А.О.Фирсов является основателем Харьковской школы танкостроения. Многие конструкторы танков, в том числе и А.А.Морозов, являются его учениками".

    Афанасий Осипович Фирсов, сын бердянского купца, закончил высшую техническую школу в Митвайде (Германия), и политехнический институт в Цюрихе (Швейцария), являющийся и до настоящего времени одним из самых престижных технических вузов мира - среди его выпускников 22 лауреата Нобелевской премии, в том числе Вильгельм Конрад Рентген и Альберт Энштейн. В Цюрихе А.О.Фирсов специализируется на проектировании дизельных двигателей, занимается конструкторской работой на заводе «Зульцер». После начала Первой Мировой войны, несмотря на предложение остаться в Швеции, получить шведское подданство и высокий доход от выполняемой работы, А.О.Фирсов вместе с женой вернулся в Россию, где работал на разных заводах, связанных с производством дизелей. В 1930 году устроился на ленинградский завод «Русский дизель», где вскоре был обвинен в участии во вредительской группе и арестован. Через год с небольшим коллегия ОГПУ приговор (5 лет лагерей) пересмотрела и отправила А.О.Фирсова руководить секретным танковым КБ в Харьков. Под его руководством не только вносились изменения в конструкцию танков БТ-2-БТ-5-БТ-7, но и было положено начало проработке нового танка с противоснарядным бронированием и 76,2-мм пушкой — предтече Т-34. Опытный дизелист, О.А. Фирсов внес вклад и в доводку дизельного двигателя. Но весной-летом 1936 года на танках БТ-7 начали массово выходить из строя коробки передач. Представители военной приёмки Автобронетанкового управления РККА на заводе № 183 вынуждены были прекратить приём готовых машин: БТ-7 в открытую называли «вредительским танком». А.О. Фирсов был снят с должности начальника КБ, на его место назначен М.И. Кошкин. Уже в должности рядового конструктора Фирсов оказал большую помощь своему преемнику. Но 15 марта 1937 года А.О. Фирсов был вновь арестован в числе ряда работников завода и военной приёмки АБТУ РККА, среди которых оказался и директор завода И.П. Бондаренко, и 10 декабря 1937 г. приговорен к расстрелу. Лишь за счет большого опыта партийно-организаторской работы М.И. Кошкину удалось остановить дальнейшие репрессии в КБ и сохранить сформированный коллектив конструкторов.

    М.И.Кошкин сразу включился в работу, войти в курс дела ему помогал опальный, но еще не арестованный А.О.Фирсов, после отстранения от руководства КБ работающий в должности рядового конструктора. Первым делом нового руководителя КБ стала модернизация серийно выпускаемого на заводе танка БТ-7, который оснастили созданным к тому времени на ХПЗ танковым дизельным двигателем В2.

    В 1937 г. по предложению изобретателя Н. Ф. Цыганова на автобронетанковой ремонтной базе № 12 Харьковского военного округа был изготовлен опытный колесно-гусеничный танк БТ-СВ. В разработке машины принимали участие инженеры-конструкторы Вернер, Кревневич и Жиров. В основу проекта были заложены идеи наклонного расположении листов бронекорпуса по типу французских танков, в частности «Форж и Шантье» (FCM-36).

    Опытный колесно-гусеничный танк БТ-СВ

    В 1937 г. были проведены испытания опытного образца танка БТ-СВ. По результатам испытаний в начале 1938 г. конструкция машины была подвергнута доработке. Усовершенствованный вариант танка получил обозначение БТ-СВ-2. Эти машины не были приняты к серийному производству, но именно такое рациональное размещение броневых листов нашло воплощение на опытном танке А-20, а в последующем и на знаменитом танке Т-34.

    Для обеспечения надежного управления, наблюдения и связи с танковыми подразделениями на основании задания, разработанного ГБТУ РККА, в 1937 г. КБ завода № 183 под руководством М. И. Кошкина при участии конструкторов НАТИ (Научного автотракторного института) А. С. Щеглова и Н. И. Коротоножко на базе танка БТ-7 был создан и испытан опытный образец командирского танка КБТ-7.

    Опытный образец командирского танка КБТ-7

    Первые проработки специального командирского танка на базе колесно-гусеничного танка БТ велись конструкторским бюро ХПЗ под руководством А. О. Фирсова еще в 1932 г. КБТ-7 отличался от серийного танка БТ-7 тем, что вместо башни с пушечным вооружением на корпусе устанавливалась бронированная надстройка и размещалось специальное оборудование. Бронирование танка было противопульным. Для уменьшения вероятности поражения экипажа броневые листы надстройки устанавливались под наклоном. Танк не был принят на вооружение по причине неудовлетворительных условий стрельбы из пулеметов ДТ, малого объема боевого отделения и главным образом — из-за демаскирующих признаков машины, резко выделявших ее среди линейных танков.

    На совещании НКТ АБТУ 17 января 1937 г. указывалось, что: «…значительное увеличение противотанковых скорострельных орудий калибра 15-47 мм может привести к тому, что удар механизированной бригады может быть отражен с большими потерями для последней… Необходимо проведение спешных работ по созданию танков прорыва тяжелого бронирования, а также артиллерийских танков, вооруженных орудиями большой мощности для борьбы с огневыми точками и скоплениями живой силы…» Таким образом, уже в начале года поднимался вопрос о создании танков противоснарядного бронирования.

    Своеобразным детонатором к этому стали также сведения о новых французских танках «Рено», «Сомуа», «Гочкис» и «Форж и Шантье», принятых на вооружение а 1935-36 гг, защищенных броней небывалой для своего времени и легких машин толщины – 40-42 мм.

    Анализ имевшихся планов танкостроения показал, что ни один из перспективных танков, над которыми шли работы, не может считаться современным, так как не обеспечивает надежную защиту от малокалиберных снарядов противотанковых пушек, и потому осенью 1937 г. все начатые ранее проектные работы по перспективным танкам были приостановлены вплоть до «особого распоряжения». Среди уже ведущихся работ особо выделялся КБ ХПЗ, которому еще планами на 1936 г. предусматривалось внедрение в производство танка БТ-7-ИС, спроектированного группой под руководством Н. Ф. Цыганова, а также разработка принципиально нового БТ-9, который должен был иметь современные и передовые на тот момент тактико-технические характеристики.

    Однако летом 1937 г. вдруг выяснилось, что из-за затягивания с принятием указанных работ завод не успевает с созданием танков, и потому своим решением директор ГХПЗ принял изготовление лишь одного танка по типу БТ-7-ИС с сохранением корпуса и ходовой части танка БТ-7. Но у конструкторского бюро, которым вместо арестованного А. Фирсова теперь руководил М. Кошкин, был свой взгляд на тип этого танка. Он был необычен. В рапорте представителя заказчика указывалось:

    «20.08.37 г. Ход нового проектирования на заводе № 183 не обеспечивает создания требуемой машины, которая обеспечила бы надежную работу на 2000-10 000км (у БТ-7-2000) и обладала бы такими же оперативно-тактическими свойствами и могла быть в производстве без переделок минимум 3 года. Заводоуправление обязано изготовить в 1937 году 2 танка БТ-9 новой конструкции по заданным ТТТ (тактико-техническим требованиям) и БТ-ИС, представляющий собой модернизацию БТ-7 за счет устройства привода на три пары колес при сохранении остальных агрегатов. Но так как заводоуправление упустило все сроки, то поэтому решило сконструировать только одну машину. Проект был сделан наспех в течение 2-х месяцев и был предъявлен бригадинженеру АБТУ т. Свиридову 21.5.37 г. Предъявленный проект имел грубейшие ошибки, вследствие чего был забракован. Проект дает новую машину с уширенным корпусом, новой ходовой частью и т.д. По существу это не БТ-9, так как совершенно не соответствует ТТТ АБТУ на БТ-9 и не БТ – 7ИС, ибо меняется корпус, радиаторы, колеса и т.д. Причем проектирование изначально подчинено только удобству производства и коммерческим соображениям и проводится без ТТТ.

    Особенно бросается в глаза то, что при этом проектировании не учитывают требования Красной Армии и не используют весь опыт танкостроения и, хотя машина конструируется заново, начальник КБ т.Кошкин заявляет: «Я решаю только одну проблему колесного привода и сохраняю все то, что только можно сохранить из старых узлов…»

    …Уже в данное время по ходу проекта БТ – 7ИС отмечены многочисленные дефекты. Под давлением ошибок начальник КБ т. Кошкин и конструктор т. Морозов и др. вынуждены были согласиться на переделку проекта… Они объявили и настаивали на том, что гитарный привод устарел, тяжел, непрочен, сложен в производстве и ненадежен в эксплуатации. Товарищ Свиридов дал задание адъюнкту ВАММ военинженеру 3 ранга т. Дику попытаться дать хорошую конструкцию гитары, так как гитара имеет ряд хороших качеств.

    Работа адъюнкта Дика показала:
        1. гитара может быть сделана прочной, надежной и простой в изготовлении и эксплуатации, если ее направить назад, вдвое укоротив, сделать картер шире и цельным, колесо посадить ступицей непосредственно на шлицы и т.д.;
        2. привод с карданным валом в продольной плоскости выявил бесспорное преимущество перед поперечным карданным валом, предложенным заводом, если продольный вал пропустить посередине или внизу корпуса.

    Ход работ по проектированию скоро показал, что надо резко ставить вопрос о реконструкции всей машины на базе опыта воинских частей, Полигона, ремонтных заводов и серийного производства завода № 183 в первую очередь, но представители КБ отдела «100» во главе с т. Кошкиным не пошли на основательную переделку и доделку своего проекта и после некоторого сопротивления вынуждены были исправить только отдельные грубые ошибки:
         1. балансиры направить назад;
         2. внешнее зацепление переделать на внутреннее;
         3. карданы закрыли.

    Наряду с этим использовали следующие разработки адъюнкта т. Дика:
         1. рессоры пересчитаны и усилены;
         2. несколько улучшили внешнюю характеристику подвески путем наклона рессор;
         3. усилили шестерни бортовой передачи.

    Совершенно отказались ввести следующие усовершенствования:
         1. пятиступенчатую коробку передач;
        2. установку 5 пар колес, что дает значительные преимущества для танка (отпадает необходимость уширять и утяжелять колеса и гусеницу);
         3. выключение отдельных колес снаружи или изнутри;
         4. изменить бортовую передачу;
         5. заменить поперечные карданы на продольные;
         6. установить развал колес для предупреждения перегрузки и плавления резины;
         7. установить наклон брони, хотя бы верхней бортовой;
         8. сделать люк в днище;
         9. установить автосцепку для буксировки;
         10. повысить жесткость днища.

    При этом надеются на то, что т. Дик со всеми изменениями не успеет закончить проект к сроку и поэтому не сумеет его защитить. Начальник КБ отдела «100» т. Кошкин ведет линию на срыв работы, которую проводит т. Дик.

    Дику должны были дать 3-х конструкторов 25.6.37 г., а дали позже 2-х, а у Морозова – 6, при меньшем объеме работы. Конструкторов у Дика т. Кошкин старается деморализовать разговорами, что т. Дик занимается бесплодным варьированием и что у него ничего не получится. Поэтому у этих, и без того не сильных, конструкторов опускаются руки. В последнее время, когда видно, что проектирование т. Дика имеет положительные результаты, работа пошла быстрее и лучше.

    Районный инженер АБТУ КА, военинженер 2 ранга Сапрыгин».

    Заказ на проектирование танков БТ-7-ИС и БТ-9 заводом в срок выполнен не был, а работа адъюнкта академии ВАММ Дика, направленного для освоения танка БТ-7-ИС, всячески тормозилась. К сентябрю 1937г. это были последние танки, работа по которым велась еще без учета опыта гражданской войны в Испании.

    После подведения итогов боев в Испании, с учетом изменившихся условий ведения боевых действий, военные хотели уже новый танк — дальнейшее развитие семейства БТ. Он должен был выдерживать огонь крупнокалиберных пулеметов и иметь три ведущих моста, — с одним ведущим мостом езда на колесах вне дорог с твердым покрытием была невозможна. Проект, первоначально названный БТ20, в дальнейшем получил обозначение А-20: индекс «А» был присвоен опытной продукции Харьковского завода № 183 имени Коминтерна.

    Опытный колесно-гусеничный танк БТ20 (А20)

    Для выполнения этого задания из Москвы на Харьковский завод № 183 имени Коминтерна был прислан коллектив из примерно сорока выпускников Военной академии механизации и моторизации РККА (ВАММ). На основе этой группы было создано отдельное, не подчиняющееся Кошкину КБ, куда перевели и ряд харьковских инженеров, в том числе А.А. Морозова. Руководство этим КБ было поручено адъюнкту (аналогу аспиранта в гражданских ВУЗах) ВАММ военному инженеру III ранга Адольфу Яковлевичу Дику. Консультантом КБ был назначен Евгений Анатольевич Кульчицкий, в будущем — «главный испытатель танков СССР», заместитель начальника научно-исследовательского бронетанкового полигона. Дополнительных площадей приехавшим не выделили и теснота, в которой находились сотрудники, существенно усложняла работу. Выполнить задание в установленный срок москвичам не удалось. В этом усмотрели злой умысел и вредительство, новоиспеченное КБ было расформировано, а его руководитель, получив то же обвинение во вредительстве, что и Фирсов, также оказался в тюрьме. Правда, Адольф Яковлевич пережил и Фирсова, и Кошкина, - отбыв полный срок тюремного заключения и лагерных поселений, он дожил до 1978 года. Уровень военно-инженерной подготовки А.Я.Дика проявлялся во всех местах, где ему довелось работать - и в лагерных ремонтных мастерских, и на поселении в Сибири, на котельном заводе в городе Бийске, где он находился после отбывания наказания. Сохранились даже воспоминания о его участие в разработке отечественных ЭВМ.

    Конструкторское бюро было реорганизовано и вновь стало единым, его руководителем назначен М.И. Кошкин.

    Опытный гусеничный танк А32

    Коллектив, руководимый М.И. Кошкиным, разрабатывал проект чисто гусеничной машины. Концепция колесно-гусеничных танков обязана своим появлением, главным образом, низкой долговечности гусениц. В начале 30-х годов надлежащую сталь для гусеничных траков изготавливать не умели и ресурс гусеничной ленты составлял, в лучшем случае, сотни километров. Но на колесном ходу танки имели очень низкую проходимость и управляемость (поворачивалась лишь первая пара колес из четырех), а главное — требование к обеспечению передвижения на колесах существенно ограничивало несущую способность ходовой части, такие танки не имели запасов для дальнейшей модернизации. В проекте А-20, выполненном под руководством группы А.Я.Дика, ведущими были три моста, что существенно повысило проходимость и позволило продолжать движение при разрушении или сбросе гусениц. Но это привело к существенному усложнению трансмиссии, а главное, ограничение массы делало невозможным противоснарядное бронирование.

    В феврале 1939 года харьковчане были приглашены на заседание Комитета Обороны, где должна была решаться судьба будущего харьковского танка. Поехали Кошкин и Морозов. На заседании Кошкину было предоставлено слово для доклада о реализации проекта А-20. Но, несмотря на энергичные возражения председательствующего — заместителя наркома обороны Г.И. Кулика, он начал свой доклад с представления чисто гусеничного проекта А-32. В ходе развернувшейся бурной дискуссии И.В. Сталин предложил воплотить в металле обе конструкции и провести их сравнительные испытания. Было принято решение об изготовлении опытных образцов обоих танков и выделении на это средств.

    Данное решение, хотя оно и порадовало харьковчан, было очень сложным в реализации. По сути, руководство КБ взвалило на себя двойную работу, которую надлежало выполнить в крайне сжатые сроки и с высоким качеством. В случае некачественно выполненного объекта А-20 Кошкину вполне могли вменить вредительство с целью устранения «конкурента». А небрежное изготовление и доводка гусеничного А-32 поставили бы крест на судьбе будущего Т-34.

    В мае 1939 года оба танка были изготовлены и начались их ходовые испытания. По внешнему виду и конструкции машина А-32 была похожа на А-20, отличаясь главным образом следующим:
         А) не имеет колесного привода
         Б) толщина бортовой брони 30 мм вместо 25 мм у А-20 (речь идет о вертикальных листах борта)
         В) вооружен 76-мм пушкой Л-10
         Г) вес 19 т. вместо 18
         Д) наличие 5 опорных катков

    По результатам испытаний А-20 показал несколько лучшую подвижность при движении на колёсах, но уступил А-32 в проходимости, кроме того, возможности ходовой части А-20 не позволяли усилить бронезащиту и вооружение. И уже 19 декабря на заседании Комитета Обороны было принято постановление №443, в котором предписывалось принять на вооружение РККА танк А-32 (гусеничный) и присвоить указанному танку название Т-34.

    «Когда он работал над своей “тридцатьчетверкой”, то дневал и ночевал на заводе — все его силы, мысли, время были поглощены новым танком, — писала Е. Кошкина. — Мы, дочери, редко видели его дома. Просыпаемся — папы уже нет, засыпаем — он еще не пришел. А когда выдавался свободный вечерок и отец принимался лепить пельмени, он непременно брал меня в помощницы. А маме, пытавшейся нам помочь, говорил: «Не надо, Верочка, мы уж с Лизой сами как-нибудь. Все будет в полном порядке». Исключительно нетребовательный в быту, в отношении к собственным нуждам, он был напорист, принципиален и требователен в работе. Не терпел разгильдяйства, халатности. Это был человек одержимый. Он ничего не делал вполсердца, вполсилы».

    Опытный танк Т34 (1-й образец)

    Два опытных Т-34 были изготовлены и переданы на войсковые испытания 10 февраля 1940 года, подтвердившие их высокие технические и боевые качества. В начале марта 1940 года Кошкин отправляется с ними из Харькова в Москву «своим ходом». В условиях начавшейся весенней распутицы, при сильной изношенности танков предшествующими пробеговыми испытаниями (около 3000 км), начавшийся пробег несколько раз был на грани провала. Тяжелые условия перехода отразились на здоровье конструктора, который непосредственно участвовал во всех технических работах по вождению и эксплутации танков во время пробега. Мало известно, что по результатам пробега было начато следствие НКВД, в очередной раз усмотревшего проявление вредительства в имевших место поломках во время движения танков по заданному маршруту. Тем не менее в результате всех приложенных усилий 17 марта 1940 года на Ивановской площади Кремля танки были продемонстрированы представителям правительства. Испытания в Подмосковье и на Карельском перешейке завершились успешно. Т-34 был рекомендован для немедленной постановки на производство, даже с учетом имеющихся выявленных к устранению недостатков, - в стране остро не хватало новой боевой техники, соответствующей современным требованиям.

    Начало серийного производства Т-34 явилось завершающим этапом работы советских танкостроителей по созданию принципиально новой боевой машины. "Тридцатьчетверка" превосходила в начале войны любой танк, состоявший на вооружении германской армии по вооружению, защищенности и маневренности. Немцы в ответ на появление Т-34 разработали «Пантеру», но кроме того применяли, где могли, трофейные Т-34. Но был у новой машины и ряд недостатков.

    Рожденный из чертежей лёгкого танка, Т-34 имел проблемы с «теснотой» в танке и прочие недостатки. Также от лёгкого «БТ» Кошкину досталась и шасси (на некоторые Т-34 даже ставили катки от танка «БТ», хотя они были меньше по ширине необходимых расчетных) и пружинная подвеска (идея которой была разработана еще американским изобретателем Кристи). Практически параллельно с «созданием и модернизацией» Т-34, Кошкин проектировал и другой средний танк, Т-34М, имевший другие катки шасси, аналогичные каткам от тяжелых «КВ», с торсионной подвеской, а не пружинной (пример «универсализации» танкового производства, что потом вовсю применяли немцы в производстве своих танков во время войны), более просторную шестигранную башню с командирской башенкой (её потом поставили на Т-34 в 42-м году). Этот танк даже утвердил Комитет обороны в январе 1941 года. В мае 41-го уже изготовили на Мариупольском металлургическом заводе полсотни этих башен, изготовили первые бронекорпуса, катки, торсионную подвеску (на Т-34 так и осталась «подвеска от БТ»). Но начавшаяся война поставила крест на этой модели. Хоть Кошкинское КБ и занималось интенсивной разработкой нового, «родного» танка Т-34М, более «лучшего», но начавшаяся война потребовала наращивания уже поставленных на конвейер машин, тех, какие есть. А потом всю войну шла постоянная переделка и улучшение Т-34. Её модернизацией занимались на каждом заводе, где собирали Т-34, постоянно добиваясь снижения себестоимости танка. Но упор делался всё равно, прежде всего, на наращивание количества выпускаемых танков и бросание их в бой, особенно осенью-зимой 41-го. «Комфортом» занялись позже.

    В марте 1940 года простуда и переутомление привели к заболеванию пневмонией, но Михаил Ильич продолжал активно руководить доработкой танка, пока не произошло обострение заболевания. Конструктор скончался 26 сентября 1940 года в санатории «Занки» под Харьковом, где проходил реабилитационный курс лечения, не дожив несколько месяцев до своего 42-го дня рождения.

    Похоронен в Харькове на Первом городском кладбище (ныне Молодёжный парк). В 1941 году место захоронения уничтожено во время немецкой бомбардировки.

    В мае 1985 года в Харькове, недалеко от проходной завода имени Малышева, Михаилу Ильичу Кошкину был торжественно открыт памятник.

    Стенд о М.И.Кошкине в музее "История танка Т-34" под Москвой


    Источники: 

    odnarodyna.com.ua: Отец «тридцатьчетверки»

    tanki-media.ru: Михаил Ильич Кошкин

    konkurs.senat.org: «Он одел солдат в броню»

    redov.ru: Танк, обогнавший время

    rpw.ru: Михаил Ильич Кошкин

    wiki.worldoftanks.ru: Т-34

    odnako.org: Создать «тридцатьчётверку» и умереть.

    militera.lib.ru: Резник Я. Сотворение брони.

    tank.itishistory.ru: Недостатки танков в боях Испании

    museum-t-34.ru: Музейный комплекс «История танка Т-34»

    Балаклиец Анатолий: персональный сайт © 2008 -


    Flag Counter
    МЕТА - Украина. Рейтинг сайтов Яндекс.Метрика