Get Adobe Flash player
    Сюжеты техноведения

    Харьковское производство мотоциклов: страницы истории


    Начало 30-х: забытые перспективы

    Мотоцикл ХМЗ-1М из Харькова

    О харьковских мотоциклах написано очень мало. Даже в известной "Исторической серии" журнала "Техника-Молодежи" за 1989 год много места им не уделили, а жаль. Ведь появившись в начале тридцатых годов, они могли достойно конкурировать с другими разработками нарождавшейся тогда мотоциклетной школы СССР и по замыслу, и по размаху конструкторского поиска. И как знать, не случись тогда "руководящего указания", ведущим центром мотоциклетной промышленности Страны Советов в середине тридцатых годов мог бы стать не Ижевск, а Харьков…

    Окунемся ненадолго в атмосферу того времени. 1930 год.

    "Центральный Совет Автодора дал приказ: "Автодоровцы — на маневры!". "Дайте нам мотоцикл! — дружным хором заявляют командиры Красной Армии". Еще бы: всем очевидно — не исчезла угроза со стороны врагов "внешних и внутренних". Тогдашнему Автодору (Обществу содействия автомобилизации и улучшения дорог) отводилась важная роль в моторизации страны.

    К тому моменту было построено шесть опытных мотоциклов "Союз" и пять "ИЖей". Группа под руководством П. В. Можарова опробовала различные концепции компоновки мотоцикла и силовые агрегаты различных конструкций. Позже часть ижевских инженеров перебралась в Ленинград, где началась подготовка к массовому производству мотоциклов, единичные экземпляры которых, получившие обозначение "Л-300", появились уже в 1930 году.

    "Работа Московской мотосекции Автодора была подвергнута основательной критике. Главный вопрос — советское мотостроение — был ею отодвинут на задний план. Секция должна была мобилизовать общественное мнение для создания мотоциклетной промышленности вслед за автомобильной" - цитата из периодики того времени дает определенное представление о темах, владевших умами и чувствами. Как видно, подход к проблеме "мотоциклизма" был весьма серьезным.

    Но не следует думать, что все ограничивалось только призывами и дискуссиями. Ведь на ходу, в том числе и у индивидуальных владельцев, было довольно много мотоциклов не только двадцатых годов, но и времен первой мировой войны и "старого режима".

    Битые, в массе своей изношенные до последней крайности, собранные зачастую из двух-трех различных конструкций, колесили по дорогам Советской России многострадальные "агрегаты".

    Автодор делал многое, чтобы помочь владельцам. Старые мотоциклы, моторы, детали отыскивались, восстанавливались и реализовывались в государственных магазинах и на специальных складах. Широко применялось и всячески поощрялось то, что потом называлось "самодеятельным конструированием". Передовой опыт распространялся с помощью периодической печати.

    Пока в Ленинграде ни шатко, ни валко доводили "Л-300", пока велось проектирование завода-гиганта, способного дать до 120 000 мотоциклов в год, пока решался вопрос "да или нет" производству двухколесной техники в Ижевске, мотоциклостроение возникло еще в одном промышленном центре — на этот раз на Украине, в Харькове.

    Потребность одной из крупнейших республик в механическом транспорте была очень велика. Поскольку существовавшие заводы не могли обеспечить спроса, решено было развернуть на Украине собственное производство. Под это дело отвели корпуса бывшего сахарного завода в Харькове. После реконструкции на нем освоили сборку грузовиков "Форд" и приступили к проектированию собственного тяжелого грузовика "А-4". На этот завод и обратились представители украинского Автодора с просьбой построить и испытать опытную партию из 10 мотоциклов конструкции П. Лабура.

    Мотоцикл "системы Лабур" был целиком построен на отечественной базе. По своей конструкции он был аналогичен выпускавшемуся в двадцатых годах в Германии мотоциклу "Т-Икс" с мотором "Бекамо". Основу составлял сделанный из листовой стали бензобак в форме вытянутого веретена, закругленного в передней части. Через него насквозь проходил шток передней вилки. В нижней части бака находилась емкость для масла(3,5 л), сам же бак вмещал 15 л бензина. Под баком был закреплен двухтактный двигатель с горизонтально расположённым цилиндром. Мощность его составляла 2,5 л. с.

    Коробка передач с шестернями постоянного зацепления было двухступенчатой. Зажигание от магнето, колеса на шарикоподшипниках, тормоз только на заднее колесо — вот далеко не полный перечень особенностей мотоцикла.

    Весил мотоцикл 78 кг и на испытаниях показал скорость 80 км/ч при расходе топлива около трех литров на 100 км. Наличие маслобака указывает на раздельную смазку, но как эта проблема была решена Лабуром, мы уже вряд ли узнаем. Планировалось, что цена одного экземпляра в массовом производстве не превысит 450 рублей.

    Машина получилась довольно удачной, и в том же году ее с успехом представили на выставке советского мотоциклостроения в Москве. После этого украинский "Автодор" поручил Харьковскому автомобильно-сборочному заводу ("ХАСЗ") построить 10 таких мотоциклов, испытать их на разных дорогах и, доработав, пустить в серийное производство.

    Первый советский четырехтактный мотоцикл ХМЗ-1М

    Однако специалисты ХАСЗа предпочли идти своим путем. Они спроектировали сразу несколько мотоциклов, более подходящих для массового производства, чем недостаточно технологичная конструкция Лабура, и первые такие машины были собраны уже к 1 мая 1931 года. Одной из них предстояло послужить прототипом серийной модели ХМЗ-1М.

    Руководство треста "Укрмето", куда входил харьковский завод, решило для определения лучшего типа мотоцикла организовать всеукраинский мотопробег, который состоялся летом 1930 года.

    Для участия в этом мероприятии были отобраны изделия таких фирм, как "Харлей-Давидсон", "Хендерсон", "Нортон", "Индиан" и некоторых других. Одновременно в пробеге участвовала и "самоделка", сделанная конструктором Солдатенко. Этот изобретатель имел большой опыт езды по бездорожью на различных мотоциклах и пришел к выводу, что рамы у них недостаточно прочны. Для устранения этого недостатка им была создана собственная конструкция, части которой штамповались из трехмилпиметрового железа.

    Пробег длиной 4000 км завершился успешно. "Рама" Солдатенко показала себя здесь блестяще. Перепрыгивая из канавы в канаву, проходя озера грязи на третьей скорости, она "не потерпела никакой аварии и не получила никакой трещины". Понятно, что при такой "эксплуатации" (прямо скажем, безграмотной и безжалостной), ни одна стандартная рама не могла долго сохранять свои характеристики.

    Опытные мотоциклы ХАСЗ

    Группа харьковских конструкторов под руководством М. Пейсаховича создала несколько моделей с четырехтактными двигателями. На одной из машин применили даже V-образный двигатель объемом 1200 куб.см. Но официальными прототипами стали два образца со штампованными рамами Солдатенко и силовыми агрегатами 350 куб.см. (типа "Харлей-Давидсон").

    Рама нового мотоцикла штамповалась цельными боковинами (как впоследствии на "МЛ-3"), которые затем сваривались между собой. Бензобак располагался внутри рамы, но был не "вставлен сверху", а как бы "вдвинут сбоку". Двигатель четырехтактный, с боковыми клапанами, оснащался съемной головкой цилиндра. Алюминиевый поршень для уменьшения зазора между цилиндром и юбкой имел Т-образные прорези. По некоторым данным, на нем было всего два поршневых кольца, и в разрезе он представлял собой квадрат, а не прямоугольник. Клапаны впервые в СССР имели толкатель с тарельчатой пятой, а не с роликом, как на ПМЗ-А-750. Передняя вилка была аналогична "харлеевской", но изготовлена не из труб, а из специальных профилей, и имела усиленную подвеску (очевидно, сказался "опыт" Солдатенко).

    Трехступенчатая коробка передач имела ручной привод переключения. Колеса были клинчерными, оба оснащены тормозами. Мотоцикл комплектовался не только багажником, но и, на выбор, седлом для пассажира. Заднюю передачу сделали цепной.

    Гораздо меньше известно про двухтактный мотоцикл, разработанный в то же время. Построенный по схеме мотоцикла Лабура, то есть с несущей трубой-бензобаком, он однако же имел двигатель 250 куб.см. мощностью 5 л.с., трехступенчатую коробку передач и колеса размером 26х2,5. Весила конструкция всего 85 кг. Инициатива ограничилась выпуском всего около 20 экземпляров.

    Однако в "Автодоре" решили, что ХАСЗ должен выпускать "НАТИ-Б-350". От своего прототипа харьковчанам пришлось отказаться. Но они вновь показали характер, по собственной инициативе приступив к проектированию сразу трех в значительной степени унифицированных машин с двигателями рабочим объемом 350 ("1М-350"), 375, 750 и 1200 куб.см. и карданной передачей на заднее колесо.

    Мотоцикл ХМЗ-1М на выставке

    В 1932 году официально были названы два города, где началось советское мотоциклетное производство — Ленинград и Харьков. Заводы "Красный Октябрь" и ХАСЗ получили на 1932 год план выпуска по 4000 мотоциклов каждый. Харьковская продукция появлялась то на выставках, то среди техники, участвовавшей в многочисленных мотопробегах. Эти образцы легко отличались с первого взгляда двумя фарами, расположенными на руле по обе стороны рулевой колонки. Казалось бы, все идет успешно, однако…

    Еще осенью 1931 года в Москве по инициативе мотоциклетной секции Центрального Совета Автодора было созвано Всесоюзное совещание по мотоциклостроению. Оно установило необходимость выпуска в СССР четырех типов мотоциклов — двухтактных типа ДКВ (300 куб.см.) и четырехтактных типа "Харлей-Давидсон" и приняло решение выпускать их на специальном заводе-гиганте. Доразработка их поручалась Научному автотракторному институту (НАТИ).

    Через некоторое время были готовы проекты новых мотоциклов НАТИ-А-750 и НАТИ-Б-375. Последний представлял собой конструкцию, максимально унифицированную не только с "большим братом", но и с "Л-300", от которого были использованы бензобак, части рамы, передняя вилка в сборе с рулем и фарой и много более мелких деталей. Двигатель был четырехтактным, 375 куб.см. Клапаны были нижними, головка цилиндра — съемная. Мотоцикл оснащался цепной передачей на заднее колесо.

    "А-750" планировалось выпускать в Ижевске, а "Б-375" решили производить в Харькове. И опять харьковчане тоже не сидели сложа руки. К 1932 году у них был проект своего мотоцикла той же кубатуры. Основное его отличие от варианта НАТИ заключалось в карданном приводе заднего колеса. Передняя вилка разрабатывалась в двух вариантах — параллелограммная с центральной пружиной и двойная рессорная американского типа. Колеса впервые в СССР планировалось сделать взаимозаменяемыми. Главная передача — две конические шестерни с модулем 2,5 и винтовым зубом.

    Смазка двигателя должна было осуществляться разбрызгиванием, для подачи масла предусматривался плунжерный насос, однако на баке планировали разместить еще и ручной поршневой нагнетатель (так же, как и на ХМЗ-350).

    И на этом конструкторы ХАСЗ не остановились. Ими были разработаны еще два эскизных проекта тяжелых мотоциклов. Если одноцилиндровые разработки имели нечетные индексы (350 куб.см. — " 1М", 375 куб.см. — "ЗМ"), то двухцилиндровые машины получили четные цифры в обозначении. Модель "2М" представляла собой вариант "Индиана Биг Чиф" — V-образный двухцилиндровый четырехтактный двигатель обьемом 1200 куб.см. и мощностью в 25 л.с, рессорная передняя подвеска, боковая коляска. Еше интереснее была машина, скрывавшаяся за индексом "4М". Рама и бак такие же, как у "1М", но передняя вилка рессорная, а в качестве силового агрегата планировалось использовать нижнеклапанный V-образный двигатель рабочим объемом 750 куб.см. расположенный поперек рамы, что определяло наличие карданного привода на заднее колесо. Для тех лет компоновка была весьма нетрадиционной.

    Перспективные харьковские мотоциклы ХМЗ-3М и ХМЗ-4М

    Тем временем продолжался выпуск первенца ХМЗ-1М - первого отечественного четырехтактного мотоцикла, выпускавшегося серийно на Харьковском автомобильно-сборочном заводе. Готовые машины шли прежде всего в части Красной Армии.

    Мотоцикл ХМЗ-1М харьковского производства

    После изготовления около трехсот мотоциклов их производство было свернуто.

    Возможно, со временем перспективные харьковские модели мотоциклов и довели бы до совершенства, но уже выпускались схожие по техническим характеристикам ленинградские "Л-300" и были, что называется, на подходе "ИЖ-7". Появление близкого к ним еще одного мотоцикла теряло смысл. Поэтому работы над дальнейшим развитием "ЗМ-375" свернули, чертежи мотоциклов передали в Таганрог, на инструментальный завод "ТИЗ". Однако, но ТИЗе через пару лет освоили выпуск совершенно другой модели мотоцикла…

    В КБ завода спроектировали даже маленький автомобильчик с 1000-кубовым четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения (как отголосок дискуссии, что важнее — тяжелый мотоцикл или легкий автомобиль), но тем дело и кончилось.

    ХАСЗ был не единственным производителем двухколесного мототранспорта в городе. С 1932 года но Харьковском велозаводе освоили выпуск веломотора "Украина". Он подвешивался внутри рамы велосипеда и с помощью ременного привода заднего колеса разгонял "агрегат" до 40 км/ч, расходуя при мощности 1,1 л.с. 2 л. горючего на 80 км. Производство продолжалось довольно долго.

    Начало 40-х: новый советский армейский мотоцикл

    Многие военные специалисты предполагали, что Вторая мировая война окажется войной моторов, и мотоциклы в ней сыграют важную роль. Чтобы добиться превосходства над противником, требовалось создавать специальные мотоциклы, предназначенные для непосредственного участия в боевых действиях.

    Предвоенный мотопарк СССР был малочисленным, в стране серийно выпускалось всего семь моделей на четырёх мотозаводах: Л-300, Л-8 (Ленинград), ИЖи 7-8-9 (Ижевск), ТИЗ-АМ-600 (Таганрог), ПМЗ-А-750 (Подольск). Они не были адаптированы для войны. По своей мощности, проходимости и эксплуатационным показателям никак не удовлетворяли требований мотоциклетных частей.

    С 1932 года (раньше серийного производства в СССР не было) изготовили порядка 60 000 мотоциклов. Самыми массовыми были копии немецкого ДКВ модели «Люксус 300» конца 1920-х годов: Л-300 и ИЖи моделей 7, 8 и 9. Единственным мотоциклом с коляской был мотоцикл АМ-600 с мощностью четырёхтактного двигателя в 16 л.с. (другой «колясочник» ПМЗ-А-750 прекратили выпускать в 1939 году. Так что в предвоенном СССР фактически не было ни одной годной армейской модели. И с этим мотоциклетным парком СССР предстояло вступить в войну.

    В начале 1940 г. Главное бронетанковое управление (ГБТУ) провело обсуждение проблемы мотоциклов в Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА). На расширенное заседание пригласили представителей мотоциклетных заводов. В зале для совещания выставили мотоциклы: ИЖ-8, Л-8, ТИЗ-АМ-600 и ПМЗ-А-750, а также иностранные машины фирм Harley-Davidson, BSA, Zlindapp, BMW и др. Директора заводов хвалили свои мотоциклы и утверждали, что их предприятия смогут обеспечить массовый выпуск демонстрируемых моделей. Но военные недоверчиво выслушивали эти речи. Краткие характеристики каждой машине давал известный в стране мотоспециалист И.П. Дюмулен. Вдруг его спросили: «На каких мотоциклах наступает фашистская армия?». И он указал на BMW R71. «В таком случае, - заявил военный с ромбами в петлицах и золотыми шевронами на рукавах, - нужно воспроизвести именно этот мотоцикл».

    Мотоцикл М-72

    Через нейтральные страны в СССР привезли пять экземпляров мотоцикла БМВ-Р-71 и в августе 1940 года организовали ЦКБ по мотоциклостроению (ЦКБМ) с целью до 1 ноября того же года изготовить комплект чертежей точной копии немецкого прототипа. Его назвали М-72 – буква «М» – это обозначение места производства – Москва, а цифра – номер следующего поколения, относительно немецкого R-71.

    В ЦКБМ одну полученную машину разобрали до последней детали и начали проводить «корректировку конструкторской документации». На деле это означало снижение требований к точности изготовления – чтобы заводы могли на своём оборудовании воспроизвести немецкие детали. В остальном была установка «в точности повторить конструкцию германского мотоцикла». Также в лабораториях Научного автотракторного института (НАТИ) исследовали химсостав почти сотни подлинных деталей и предложили эквивалентную замену на материалы в соответствие с ГОСТами СССР.

    Ответственность за серийный выпуск М-72 распределили следующим образом. Головным предприятием определили ММЗ. На нём предстояло собирать мотоциклы, обкатывать, подготавливать к эксплуатации, комплектовать всем необходимым и передавать воинским подразделениям. На ЗИС предстояло создать специализированный цех по изготовлению двигателей и там разработать всю конструкторскую документацию на мотор М-72. Автозаводу им. КИМ поручили отработать документацию на КПП, освоить серийное производство этого агрегата и в дальнейшем поставлять его на ЗИС для сопряжения КПП с двигателем. ЗИС собранный силовой агрегат передавал ММЗ. Главную передачу, карданный вал, колёса и коляску поручили выпускать Горьковскому автомобильному заводу (ГАЗ), чтобы поставлять всё это на ММЗ. Светотехнику - Заводу осветительной аппаратуры (г. Киржач Владимирской обл.), электрооборудование - Московскому заводу AT-1, трубы для рамы - Харьковскому велозаводу (ХВЗ), карбюраторы - Московскому арматурному заводу АТ-2, входившему в структуру ЗИС.

    Каждый М-72 являлся носителем стрелкового оружия, поэтому по классификации ГАБТУ РККА он классифицировался как «бронетехника». Первоначально предназначался исключительно для военных нужд и до середины 50-х мотоцикл в свободную продажу не поступал.

    Освоение выпуска шло энергично, но к началу войны так и не поспело.

    Мотоцикл М-72

    Приказ по Наркомату общего машиностроения (НКОМ) от 7.08.40 обязывал заводы, подчинённые НКОМ, осуществить переход к массовому производству мотоциклов. До конца 1942 г. ещё не построенным Венюковскому и Пензенскому мотозаводам требовалось обеспечить годовой выпуск М-72 с колясками - по 15 тыс.

    Названные мотозаводы, а также велозаводы Московский (МВЗ) и Харьковский (ХВЗ) предписывалось подчинить Главному управлению по производству мотоциклов и велосипедов (Главмотовелопрому), при нём же организовать экспериментальную базу с ЦКБМ и со временем включить в его состав заводы, выпускавшие комплектующие изделия для мотоциклов: электрооборудование, ободы, щитки, спицы, ниппели и пр.

    Главмотовелопром обязали к 20.08.40 привлечь в свой коллектив 20 наиболее опытных специалистов из системы НКОМ, подобрать 12 человек для командировки на мотозаводы Германии, возложить на ЦКБМ ответственность по выпуску мотоциклов М-72.

    Специалисты с трудом представляли себе, как можно выполнить столь сложное задание по выпуску мотоциклов. Однако события требовали корректировки и этого чрезмерно завышенного плана - план увеличили. Приказом № 104сс от 11.03.41 по Наркомату среднего машиностроения (НКСМ), в который перевели Главмотовелопром со всеми входившими в его состав заводами, следующим образом расширили номенклатуру и подняли план выпуска мотоциклов: на 1941 г. до 42,5 тыс. машин, а на 1942 г. до 90 тыс. От ЛМЗ неожиданно потребовали в июне 1941 г. прекратить выпуск Л-8, сразу же начать изготовление М-72, завершив необходимую реконструкцию завода в I кв. 1942 г. На Харьковском заводе «Серп и молот» следовало с 01.04.41 прекратить выпуск сельскохозяйственной и иной техники и с июня 1941 г. начать выпуск М-72, подготовив в конце года завод к обеспечению годовой программы в 50 тыс. мотоциклов М-72 и 125 тыс. колясок к ним.

    Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 4.03.41 Харьковский завод сельхозмашин «Серп и молот» перевели в Главмотовелопром, назвали Харьковским мотозаводом (ХМЗ). И первые 100 мотоциклов М-72 на ХМЗ предполагалось сделать в августе 1941 г.

    Эти приготовления, с учётом официальной концепции ведения войны на территории потенциального противника, представлялись вполне достаточными. Однако внезапно развязанная фашистской Германией война с СССР, в особенности её непредвиденное течение в 1941 г., резко изменили планы выпуска отечественных мотоциклов. Построить Пензенский и Венюковский мотозаводы не удалось.

    Всего же в планах 1941 года было изготовить 50 000 мотоциклов.

    Наспех спланированная программа резкого увеличения выпуска отечественных мотоциклов не была реализована. К началу боевых действий в Красной Армии было не более 15 тыс. мотоциклов - мотоциклетный парк противника значительно превышал наш.

    Мотоциклы М-72

    Мотозаводы центра и юга страны эвакуировали в восточные районы. Так, мотопроизводство с Ленинградского и Харьковского мотозаводов доставили в Горький на территорию завода "Красная Этна". Сюда передали знамя ХМЗ и присвоили его же имя - "Серп и Молот". Сразу несколько производств (ММЗ, цех по изготовлению двигателей ЗИСа, участок по производству КП автозавода имени КИМ (ныне АЗЛК) , мотопроизводство Ижевска, частично эвакуированный завод из Киева, производство мотоциклетных двигателей и мотоцепей из Харькова) перевезли в Ирбит, где организовали Ирбитский мотозавод (ИМЗ). На Горьковском и Ирбитском мотозаводах освоили выпуск мотоциклов М-72.

    Вплоть до 1943 года запрещалось вносить изменения в конструкцию, которую заимствовали у БМВ-Р-71.

    Различий в конструкции (и даже в эмблемах) у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства не существовало.

    После войны производство М-72 продолжалось на двух заводах: на ИМЗ, и на переехавшем в 1949 году в Киев, с ликвидированного Горьковского мотоциклетного завода, производстве — Киевском мотоциклетном заводе (КМЗ).

    С 1955 года мотоциклы М-72 начали продавать населению. Гражданскую версию завода ИМЗ отличали улучшенный двигатель, усиленные колёса и рама, торсионная подвеска колеса коляски, новая цветовая гамма и надпись «Ирбит» на баке. Однако все эти гражданские мотоциклы состояли на военном учете в военкомате и в военное время подлежали реквизиции. Всего было выпущено около 8,5 тыс. мотоциклов М-72.

    Первый советский квадроцикл

    Еще в 1924 г. на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) началось изготовление трехколесных микротракторов инженера Мамина «Карлик». Этот мотоблок начала XX века имел двигатель мощностью 12 лошадиных сил и единственную передачу вперед. Он развивал скорость до 4 км/ч и управлялся оператором, идущим за агрегатом.

    Четырехколесный мотоцикл ЗИМ-350

    В конце XX века на Харьковском заводе транспортного машиностроения имени В. А. Малышева - бывшем ХПЗ - была продолжена история производства мототехники в Харькове. На этом предприятии освоили производство квадроцикла ЗИМ-350.

    Это был первый советский мотовездеход. Он изготавливался в Харькове с начала 1980-х годов прошлого столетия практически до самого конца XX века.

    Четырехколесный мотоцикл ЗИМ-350

    Квадроцикл был оборудован бензиновым мотором от мотоцикла ИЖ Юпитер-5 с принудительной системой воздушного охлаждения и электронным зажиганием. Заводился ЗИМ-350 ножным кик-стартером, как и мотоцикл ИЖ, хоть на нем и был установлен аккумулятор. Объем двигателя в 350 кубических сантиметров и мощность в 50 лошадиных сил позволяли двухместному мотовездеходу с механической коробкой передач развивать максимальную скорость по дороге до 80 километров в час. Для уверенного передвижения по бездорожью харьковский мотовездеход был снабжен трансмиссией с четырьмя повышенными и четырьмя и пониженными передачами. Он имел передний и задний ход, а также реверс и блокировку дифференциала. Колеса устанавливались разного диаметра - заднее колесо имело больший размер, переднее, соответственно, меньший. От ИЖей ЗИМ-350 также унаследовал не только мотор, но и оптику.

    Четырехколесный мотоцикл ЗИМ-800Д

    Мотовездеход ЗИМ-350 комплектовался двумя багажниками, фаркопом, при помощи которого он мог тянуть за собой автомобильный прицеп. Также советский квадроцикл имел возможность установки каркаса для натягивания брезентового тента, то есть его можно было оборудовать кабиной. Была предусмотрена возможность использовать ЗИМ 350 как минитрактор. К нему можно было купить навесное сельскохозяйственное и коммунальное оборудование. Имея отличную проходимость по серьезному бездорожью, квадроцикл ЗИМ 350 до сих пор не забыт поклонниками мотовездеходов, более того, их достаточно много продается в интернете и по сей день, правда, не новых, а подержанных. По многочисленным отзывам владельцев, квадроцикл идеально подходил для поездки на рыбалку или охоту, а его мощности вполне хватает не только на преодоление пересеченной местности, но и для выполнения различных работ в сельском хозяйстве.

    Последняя модификация мотовездехода выпускалась под названием ЗИМ-800Д. В описании указывалось, что он предназначен для поездок в условиях бездорожья, снежной, заболоченной, каменистой местности по дорогам с различным покрытием, в одиночку и с пассажиром, для перевозки грузов и буксировки прицепа. Основные технические характеристики ЗИМ-800Д были аналогичны ЗИМ-350М.


    Источники: 

    ultrabiker.com: Харьковские мотоциклы
    ultrabiker.com: Мотоцикл ХМЗ-1М
    ussr-motohistory.land.ru: Мотоциклы из Харькова
    kolyaska.pl: Motocykle z Charkowa
    retro.dn.ua: Автопром Украины
    autobuy.ru: Новый советский армейский мотоцикл
    ru.wikipedia.org: Мотоцикл М-72
    moto64.ru: Мотоциклы времен ВОВ
    russiamoto.ucoz.com: Историческая заметка
    alternathistory.org.ua: Небесный "Скорпион". Альтернативная мототехника для ВДВ РККА.
    shockauto.ru: Первый советский квадроцикл ЗИМ-350

    Балаклиец Анатолий: персональный сайт © 2008 -


    Flag Counter
    МЕТА - Украина. Рейтинг сайтов Яндекс.Метрика