Сюжеты техноведения

Харьковская детская железная дорога "Малая Южная"

Пассажирский состава "Украина" с локомотивным тепловозом ТУ2054 на станции Парк

Малая Южная находится в северной части Харькова, соединяя Центральный Парк Культуры и отдыха им. Горького и лесопарковую зону. Полная эксплуатационная длина дороги 3,8 км, длина перегона - 3 км. Построено 2 станции - "Парк" и "Лесопарк", и один остановочный пункт платформа "Мемориал". На дороге эксплуатируется 2 тепловоза - ТУ2054 и ТУ7А-3198, а также два пассажирских состава: один, «Украина», - из вагонов Pafawag, другой, «Юность Южной», - из вагонов ПВ-51. Имеется тепловозное депо для двух тепловозов.

История Малой Южной началась за несколько лет до ее строительства. В 1935 году в Харькове, в здании бывшего ВУЦИК УССР, открылся первый в Советском Союзе Дворец пионеров и октябрят. Среди многочисленных кружков Дворца видное место занимала железнодорожная лаборатория, находившаяся на высочайшем техническом уровне. Лаборатория имела макет электрифицированной железной дороги, включавший в себя две станции, называвшиеся "Пионерская" и "Жовтеня", действующую сигнализацию и даже телефонную связь. При помощи этого макета ребята учились основам организации движения поездов, выполняли работу диспетчера и дежурного по станции, изучали сигнализацию и связь. Кружковцы даже носили железнодорожную форму!

Помимо "игрового" железнодорожного кружка, при лаборатории действовала секция железнодорожного моделизма, члены которой изготавливали действующие модели в масштабе 1 :30. Одна из моделей, а именно паровоз серии "ИС", побывала даже на Всемирной выставке в Париже .

В том же 1935 году в Тбилиси была открыта первая в СССР и в мире детская железная дорога. Узнав об этом, харьковские пионеры выступили с инициативой постройки ДЖД в Харькове, которая была поддержана руководством Южной железной дороги .

Было предложено несколько вариантов постройки трассы ДЖД. Один из них предполагал строительство ДЖД в парке им. Шевченко, от здания ветеринарного института до входа в зоопарк. В этом случае длина ДЖД составляла бы не более 1 км. В другом проекте предлагалось построить ДЖД вокруг стадиона Дворца пионеров по ул. Динамовской. Согласно этому проекту ДЖД должна была бы быть кольцевой.

Существовали и другие предложения, до наших дней не дошедшие.

В мае 1936 года в Москве состоялся съезд пионеров из 12 городов СССР, возглавляемый академиком В. Н. Образцовым, на котором обсуждалось строительство детских железных дорог. После съезда было принято решение строить ДЖД между Центральным парком им. Горького и Лесопарком - загородной (в то время) зоной отдыха.

Земляные работы на месте будущей ДЖД начались осенью 1939 года. Но из-за ударивших в конце декабря небывалых для этих краёв морозов пришлось сделать перерыв до весны, ограничившись на это время лишь подготовительными работами – завозом камня и леса на стройплощадку. 25 апреля 1940 года стройка закипела снова под руководством начальника строительства Л.А. Полозова. К концу августа завершилась подготовка земляного полотна на всём протяжении пути. Началась укладка и балластировка пути. Причём, для доставки балласта использовалась проходящая неподалёку трамвайная линия. 1 сентября 1940 года на детскую дорогу из Гайворона привезли паровоз серии 159, прошедший реконструкцию на Харьковском паровозоремонтном заводе (ныне Харьковский завод транспортного машиностроения имени Малышева). Пройдя небольшую обкатку на уже построенном 400-метровом участке пути, паровоз через пару недель вернулся на завод для завершения ремонта. Вскоре он был покрашен в голубой цвет и получил обозначение ЛК4-01, в честь наркома путей сообщения Лазаря Кагановича.

Но не всё шло гладко на строительстве детской железной дороги. Вместо пяти обещанных пассажирских вагонов Харьковского вагоноремонтного завода дорога получила лишь один. (Но зато он был разделён на два отделения – жёсткое и мягкое, с удобными бархатными креслами. Предусмотрено было даже электрическое освещение.) В связи с задержкой работ треста «Южспецстрой» на сооружение арочного моста ушло более двух месяцев. Дорогу планировалось сдать в эксплуатацию к 23-й годовщине Октябрьской революции, но сроки горели. 8 ноября 1940 года пришлось открыть то, что успели построить: 500-метровый участок пути с единственной станцией Парк. Да и сама станция была ещё не достроена. Путевое развитие её состояло из единственного главного пути и небольшого тупичка с деревянным паровозным депо (позже ему было присвоено имя Вани Минайленко, одного из первых комсомольцев города Харькова). Спроектированное архитектором Е.А. Лымарем здание вокзала на станции Парк ещё не имело ни окон, ни крыши. Поезд отправлялся со станции Парк, доходил до конца сданного в эксплуатацию участка и тут же возвращался обратно задним ходом. Но дорога уже начала работать и теперь начальника строительства сменил уже начальник дороги – руководитель железнодорожной лаборатории при Дворце пионеров Илья Яковлевич Шрамко.

Здание вокзала на станции Парк, построенное по проекту Е. А. Лымаря, с некоторыми изменениями дожило до наших дней.

В течение всего периода строительства дороги во Дворце Пионеров шла подготовка кружковцев к работе на будущей железной дороге. Многие юные железнодорожники принимали участие в строительстве ДЖД.

Устранение недоделок тянулось до весны 1941 года. К концу апреля протяжённость линии увеличилась до полутора километров, завершилось строительство вокзала на станции Парк. 18 апреля состоялся первый пробный рейс по всей дороге. 30 апреля торжественно открылся новый сезон Малой Южной железной дороги, а 22 июня началась Великая отечественная война. Началась массовая эвакуация промышленности из Харькова. Подвижной состав ДЖД эвакуировать то ли не успели, то ли в спешке забыли. Паровоз был разобран и закопан неподалеку от станции Парк (возможно, не целиком, а только какие-то части от него). Вагоны же остались брошенными на станции.

Во время оккупации Харькова практически сразу немцы разобрали детскую железную дорогу. В здании вокзала станции Парк была устроена конюшня. Впрочем, летом 1943 года небольшой участок пути был восстановлен для подвоза боеприпасов к огневым точкам в Лесопарке. По сей день на разных участках харьковской ДЖД можно найти рельсы с маркировкой завода Круппа и датами изготовления конца XIX и начала XX века. Но перед отступлением немцев и этот участок был уничтожен. В спешке фашисты пытались уничтожить и вокзал станции Парк, но неудачно – от взрыва рухнули все внутренние перегородки здания станции, просела крыша, но само здание устояло.

После освобождения города 23 августа 1943 года детская железная дорога представляла собой весьма печальное зрелище. Помимо повреждённого здания вокзала, полностью сгорели паровозное депо и стрелочный пост, оказались взорванным водонапорная башня и красивій Белый каменный мост. Из подвижного состава остался лишь остов единственного вагона, полностью выгоревший изнутри.

Поскольку в первую очередь необходимо было восстанавливать разрушенный город, восстанавливать детскую железную дорогу начали только в конце апреля 1945 года. Рекордными темпами, за 2 месяца (сравните со временем первоначального строительства - 4 года!) дорога была восстановлена (фактически - построена заново), и не просто восстановлена, а продлена еще примерно на 2 км. Из-за дефицита шпал пути на новом участке были уложены с очень большим расстоянием между шпалами. По этому участку предусматривалось движение со скоростью не более 5 км/ч.

Выгоревший четырехосный вагон был восстановлен на Харьковском вагоноремонтном заводе. Специально для ДЖД силами Харьковского вагонного депо ст. Харьков-Пассажирский были построены два двухосных пассажирских вагона. Был найден и возвращен на ДЖД вывезенный немцами крытый двухосный вагон.

Самой серьёзной проблемой стало отсутствие паровоза. В результате продолжительных поисков довоенный локомотив, работавший до войны на детской дороге, удалось разыскать на станции Коломак, на узкоколейном подъездном пути сахарного завода. Паровоз оказался сильно повреждён взрывом, уцелел лишь тендер. Восстановить этот локомотив было практически нереально, оставалось лишь искать ему замену. Ни одного свободного узкоколейного паровоза в окрестностях Харькова найти не удалось. К счастью, Кишинёвская дорога согласилась отдать один югославский паровоз Yu83 из депо Измаил. Это был единственный в СССР паровоз такой серии (83-040, завод «Будапешт», № 5003, 1929 года постройки), попавший в СССР во время Великой Отечественной войны в качестве трофея. Вообще Малой Южной везет на уникальный подвижной состав ... Несовместимость Yu83 по запчастям с отечественными узкоколейными паровозами делала его эксплуатацию неимоверно сложной. Тем не менее, других вариантов у Харьковской ДЖД не было. Паровоз перевезли в Харьков, капитально отремонтировали и переименовали в ЛК-83-01 ("Лазарь Каганович", серия 83, первый).

5 августа 1945 года восстановленная Малая Южная открылась вновь. Во время обкатки подвижного состава выяснилось, что путь на новом участке с трудом выдерживает нагрузку от состава. Поэтому, торжественно пропустив первый поезд по всей трассе ДЖД, от эксплуатации нового участка временно отказались.

8 ноября 1945 года дорога закрылась на реконструкцию, в ходе которой были уложены недостающие шпалы на новом участке, построены два тупика на ст. Парк и обгонный путь на новой станции Лесопарк, устроены два переезда (один из них - со шлагбаумом и путевой будкой), налажена радиосвязь, установлены гидроколонки на станции Парк. Весной 1946 года Харьковским вагоноремонтным заводом для ДЖД был построен багажный вагон.

В 1947 году появился проект продления ДЖД до деревни Лозовенька и постройка еще трех станций. Однако проект этот так и не был осуществлен. А жаль - в этом случае длина дороги составила бы более 10 км И со временем дорога приобрела бы транспортное значение - перевозка пассажиров в Алексеевский жилмассив, построенный в начале 80х годов.

В 1948 году Малая Южная расширила парк подвижного состава на шесть четырёхосных пассажирских вагонов (постройки, по-видимому, все того же Харьковского вагоноремонтного завода) и ручную дрезину, дожившую до наших дней.

В следующем году был получен паровоз серии 159 постройки Коломенского завода, которому присвоили наименование ЛК159-02 ("Лазарь Каганович", серия 159, второй).

К 1 июня 1950 года планировалось продлить дорогу и построить новую станцию Комсомольское озеро. В апреле–мае 1950 года газета «Красное знамя» и журнал «Огонёк» писали об этом, как о почти уже свершившемся факте, но на деле проект так и не был реализован. В 1980-е годы такой вариант удлинения дороги «всплыл» вновь, но опять остался лишь на словах.

Паровоз ЛК-83-1 (Yu83) проработал на ДЖД всего 6 лет - до 1951 года. Причиной столь малого срока эксплуатации стало отсутствие запчастей для этого паровоза и несовместимость его деталей с деталями отечественных паровозов.

В 1951 году на смену паровозу ЛК-83-1 (Yu83) пришел новенький паровоз Кв4-039 постройки венгерского завода "Ganz-MAVAG". Он проработал на Малой Южной до 1990 года.

В 1956 ГОДУ состоялся знаменитый ХХ съезд Коммунистической партии. В числе прочих решений было постановлено прекратить выпуск паровозов и начать повсеместное внедрение тепловозной и электровозной тяги. Перемены не могли не коснуться узкоколейных и детских железных дорог.

В 1957 году на Малую Южную был доставлен первый тепловоз ТУ2-125. Тепловоз, подареный ДЖД Харьковским заводом транспортного машиностроения им. Малышева, был приобретен в Калуге на средства ХЗТМ.

Поскольку весь подвижной состав дороги был оборудован винтовыми стяжками, а тепловозы ТУ2 выпускались лишь с цепным ударно-упряжным прибором, потребовалась небольшая доработка тепловоза. Выполнил её уже упомянутый ХЗТМ имени Малышева. Кроме того, на заводе была выполнена доработка кузова тепловоза, заменена декоративная металлическая окантовка. Вследствие этих изменений во внешности локомотива, сделавшими его непохожим на другие машины серии, тепловозу были присвоены серия и номер ТЭУ3-001.

Подобная модификация тепловоза ТУ2 уникальна и встречалась только на Малой Южной. Это переименование, необычный внешний вид и упоминания о передаче его на ДЖД с харьковского завода впоследствии внесли немало путаницы среди любителей узкоколейных железных дорог, зачастую принимающих этот локомотив за экспериментальную машину какой-то новой серии.

В конце 50-х годов старое деревянное депо было снесено, и на его месте построено кирпичное тепловозное, которое используется и по настоящее время.

В начале 60-х годов состав из старых четырехосных вагонов был заменен новыми польскими вагонами Pafawag. Всего с 60-х годов на Малой Южной было 12 таких вагонов. Два из этих вагонов были выполнены в "мягком" варианте. Насколько известно, это единственный случай работы "мягких" Pafawag-ов на ДЖД. Проезд в мягком вагоне стоил дороже, чем в жестком.

Из вагонов Pafawag было сформировано два состава - "Орленок" ("основной" состав, включавший в себя мягкие вагоны) и "Пионерский", который эксплуатировался по праздничным дням. Деревянные же вагоны были списаны. Из старого состава ДЖД до наших дней дожил только крытый вагон, у которого в 2010 году был юбилей - 100 лет со дня постройки!

В 80-е годы на дороге снова начались перемены. 6 вагонов Pafawag были отставлены от работы, а вместо них были получены 6 вагонов ПВ 48-051 (ПВ-51) постройки Демиховского завода. Этот новый состав назвали, как и предшественника, "Пионерским", а 6 старых Pafawag-ов более 10 лет стояли в тупике на ст. Парк (один из них в середине 90-х сгорел, а другой немного позже отдали на тренировочную базу МВД).

В 1986 году с Гайворонской узкоколейки Малая Южная получила тепловоз ТУ2-054, который был модифицирован аналогично ТЭУЗ. Серию и номер решили не менять, дабы не вносить излишней путаницы.

В 1987 году дорога получила тепловоз ТУ7А-З198. В этом году паровозная тяга на ДЖД прекратила свое существование. Тогда же была прекращена эксплуатация тепловоза ТЭУЗ.

В 1990 году был введен в строй двухэтажный учебный корпус.

Непростое время перемен не могло не отразиться на ДЖД. Состав из ПВ51 был переименован сначала в «Барвинок» , а потом в «Юнiсть Пiвденної», состав из Pafawag-ов в 99-м и 2000-м годах сменил название с «Орленок» на «Юбилейный» (в честь юбилея сначала Южной дороги, а потом Малой Южной), а затем приобрел патриотическое название "Украина". В 1997 -1999 годах были порезаны в металлолом 4 вагона Pafawag и тепловоз ТЭУЗ. К сожалению, о сохранении уникального локомотива никто не подумал. Паровоз Кв4-0З9 передали на сахарный завод в Михайловке (Винницкая обл.), где его вскоре порезали на металлолом.

В 1999 году на дороге был оборудован новый остановочный пункт пл. "Мемориал" возле Мемориала Славы в Лесопарке. Целесообразность строительства этой платформы весьма спорна - платформа расположена на подъеме, в лесу, пассажиров там практически не бывает, после остановки состав трудно сдвинуть с места. Поэтому поезда останавливаются там только по праздникам или в дни визита высокопоставленных лиц.

Зимой 1999–2000 годов на станции Лесопарк случился пожар, уничтоживший вокзал и все станционные постройки вместе с оборудованием. Вместо них было возведен небольшой навес. Рабочее место дежурного решено было ликвидировать, а его функции передать ДСП станции Парк - стрелки и сигналы обеих станций ДЖД стали управляться с одного пульта, расположенного на ст. Парк.

Малая Южная живет и развивается.

В 200З году фирмой «Желдоравтоматика» была разработана компьютерная система управления стрелками и сигналами. Сегодня эта система работает параллельно с привычной системой управления "с пульта". В 2007 году вагоны Pafawag подверглись капитальному ремонту, в ходе которого был отремонтирован салон, кузов, заменены оконные рамы. Вагоны приобрели более "осовремененный" вид. Был устранен основной недостаток вагонов Pafawag - щели между обшивкой корпуса и открывающимися окнами, в которые во время дождя попадала вода, вызывая гниение вагона изнутри . Теперь вагоны имеют открывающиеся форточки по типу окон в ПВ51. На сегодняшний день Малая Южная - единственная ДЖД, где используются такие вагоны. В том же году локомотивным депо Гайворон был произведен капитальный ремонт тепловозов ТУ2-054 и ТУ7А-З198.

В мае 2010-го года на ДЖД был открыт музей Малой Южной. Проведен капитальный ремонт в учебном корпусе.

Непростым выдался для Малой Южной сезон 2010 года. В середине мая неожиданно стало известно о планах строительства новой автодороги между Сумской улицей и Клочковской. В непосредственной близости от станции Парк она должна была пересечь линию ДЖД. Проект разрабатывался без согласования с руководством детской дороги, и никто особо не задумывался, как обеспечить безопасность юных железнодорожников и их пассажиров. Над ДЖД нависла реальная угроза ликвидации.

В конце мая на место будущего строительства начали завозить технику. При пересечении путей ДЖД по не рассчитанному на проход тяжёлых машин переезду оказался повреждён кабель связи. К счастью, вскоре удалось найти выход их сложной ситуации. Автодорога была построена и 23 августа 2010 года сдана в эксплуатацию. На пересечении с линией ДЖД появился охраняемый переезд. Пожалуй, самый большой из всех, что встречались когда-либо на детских железных дорогах.

После непродолжительного перерыва Малая Южная продолжила свою работу в обычном режиме.

Не так давно была обнародована информация о том, что планируется продление Малой Южной до жилого района Пятихатки. Однако, учитывая нынешние экономическии реалии, воплощение этих планов в жизнь маловероятно.

В мае 2013 г. на детской железной дороге «Малая Южная» в Харькове проходил IX Всеукраинский слет юных железнодорожников. Лучшие воспитанники Львовской, Киевской, Запорожской, Днепропетровской, Луцкой, Ровенской, Донецкой и Харьковской детских магистралей соревновались в конкурсах профессионального мастерства.

Конкурсы проводились в современных учебных классах, оборудованных компьютерной и мультимедийной техникой, а интернет-технологии помогли выявить лучших, получить юным гостям новые профессиональные знания. В рамках конкурсной программы слета участникам впервые предложили пройти тестирование на планшетных компьютерах. По специальной программе оценивался уровень профессиональных знаний работников всех магистралей «Укрзалізниці»: как руководителей различных звеньев управления, так и работников массовых профессий. Нововведением стала трансляция хода соревнований конкурса профессионального мастерства на больших экранах.

Кроме насыщенной образовательной программы ребятам была подготовлена и развлекательная часть. Участники слета совершили путешествие по узкоколейке до станции «Лесопарк», ознакомились с историческими местами Харькова, посетили Музей истории Харьковской детской железной дороги, современный спортивный комплекс «Локомотив», Музей истории Южной железной дороги в Центральном доме науки и техники. Был подготовлен праздничный концерт с участием детских художественных коллективов ЮЖД.

Будущих проводников, машинистов и диспетчеров Харьков встречал улыбками и аплодисментами. Ребята из разных областей страны еще раз доказали: у железнодорожников подрастает достойная смена.

Источники: 

С.Попов. Малая Южная. Альманах "Локотранс", 2010, №11
children-railway.kharkov.ua: Малая Южная железная дорога
pz.gov.ua: Малая Южная железная дорога (страница на сайте ЮЖД)
dzd-ussr.ru: Детские железные дороги СССР. Харьков.
kharkovforum.com: История ДЖД в фотографиях
trainpix.org: Детская железная дорога "Малая Южная"
fotki.yandex.ru: Харьков, малая ЮЖД
railways.id.ru: Фотогалерея Харьковской ДЖД
train-photo.ru: ДЖД в Харькове