Get Adobe Flash player
    Харьков: дорога в небо

    Константин Алексеевич Калинин





    Калинин
    Константин Алексеевич

    (1887-1938)

    Поздней осенью 1929 года на журнальных прилавках Лондона появился очередной номер еженедельника “Флайт”. Стандартный формат, традиционно броская обложка - на первый взгляд ничего необычного. Но содержание журнала стало настоящей сенсацией в кругах авиационных специалистов.

    Авторитетное издание открывалось фотографиями и статьей, посвященными авиационному конструктору из Советской России - Константину Калинину. Впервые оценив по достоинству высокие летные качества создаваемых им машин, журнал пришел к выводу, что “эллиптическое крыло самолетов Калинина - самый большой вклад русских в передовые позиции мировой авиации”. И хотя англичан нельзя было упрекнуть в излишних симпатиях к “красным”, сам факт столь лестной оценки уже говорил о многом...

    В двадцатых - начале тридцатых К.А.Калинин считался одним из самых перспективных советских авиаконструкторов. Его самолеты, выполненные по аэродинамической схеме «летающего крыла», легли в основу сверхзвуковой авиации будущего.

    Желание летать

    Будущий авиаконструктор родился 5 февраля (24 января по старому стилю) 1887 года в Варшаве на родине матери Марианны Фридериковны. Его отец, Алексей Кириллович, родом из Воронежской губернии, кадровый офицер царской армии, за отличную службу был пожалован дворянским титулом. Он умер в 1892 году, когда сыну еще не исполнилось и пяти лет. Поэтому воспитывала Константина мать.

    До 1909 года Константин Калинин жил в Польше. Экстерном окончил реальное училище в Варшаве, а впоследствии с отличием - учительский институт в Андрееве. В 1909 году он поступил в элитное Одесское пехотное юнкерское училище, которое с отличием окончил в 1912 году. Там он впервые увидел полет аэроплана, пилотируемого пионером российской авиации Михаилом Ефимовым. С тех пор Константином Калининым овладело желание летать.

    На летном поле Гатчинской авиашколы

    В годы Первой мировой войны Калинин был призван на военную службу. Участвовал в боях под Двинском, был награжден орденом Св.Станислава. Но все это время мечта об авиации не покидала его, и в начале 1916 года он добился направления на учебу в Гатчинскую военную авиашколу.

    Ему повезло учиться у известного авиационного специалиста, полковника Сергея Ульянина, воспитавшего целую плеяду выдающихся авиаторов. Имя этого воздухоплавателя, летчика и авиаконструктора было в свое время в Российской империи почти таким же легендарным, как имена Сергея Уточкина, Михаила Ефимова и конструктора и пилота Игоря Сикорского. Среди учеников Сергея Ульянина, кроме Константина Калинина, были и такие яркие личности, как знаменитый Петр Нестеров, Евграф Крутень - известный воздушный боец и один из первых разработчиков тактики действий истребительной авиации, Александр Казаков - прославленный ас Первой мировой войны, Ян Нагурский - первый в истории полярный летчик и многие другие.

    С 23.03.1916 года поручик Калинин - курсант Гатчинской военной авиашколы. Теоретический курс в Петроградском политехникуме и на авиазаводе Лебедева, где в то время строились «Вуазены» с мотором «Сальмсон». С мая - полеты, и 25 июня - самостоятельный вылет. Калинин осваивает биплан «Фарман-7», полуторапланы «Фарман-16,-20 и 22», боевой «Вуазен».

    Самолеты армейских авиаотрядов Русской Императорской армии в период первой мировой войны

    Гатчинскую авиационную школу Калинин окончил в октябре 1916 года, получив звание военного летчика и чин штабс-капитана. После этого он снова был направлен на фронт.

    С октября 1916 г. Калинин - военлет 26 корпусного авиаотряда 9-ой армии (Румынский фронт), с ноября 1916 года - назначен начпотехом отряда, а с декабря он ВРИО командира отряда.

    В одном из вылетов, несмотря на то, что был контужен взрывом близко разорвавшегося зенитного наряда, Калинин лично сумел разбомбить мост через реку Быстрица, за что был награжден орденом св. Анны . Первым в подразделении применил радиосвязь для корректировки артиллерийского огня.

    К моменту революции штабс-капитан Калинин был уже командиром авиаотряда. После октябрьской революции 1917 года Калинин отводит свой отряд на территории Украины. В декабре 1918 К.А.Калинин назначен Директорией командиром 1-го Волынского авиационного дивизиона армии Украинской Народной Республики, а с января 1919 года - инспектором Киевского района.

    В начале 1918 г. в Киеве Константин Калинин встречается с людьми, сыгравшими в его последующей жизни решающую роль. Это были сотрудники и выпускники Киевского политехнического института Викторин Бобров и братья Иван и Андрей Касьяненко.

    Авиационным специалистам их имена тогда говорили о многом. Ведь Викторин Бобров и братья Касьяненко были одними из самых активных основателей и участников созданной еще в 1906 году воздухоплавательной секции при механическом отделении Киевского политехнического института. За несколько лет киевскими авиастроителями было сконструировано и построено более 40 разных типов аэропланов. Фактически эта ячейка авиации выполнила роль первого на юге Российской империи исследовательско-учебного центра авиационно-технического профиля. Недаром же больше всего отечественных авиационных конструкторов первого поколения вышли именно из нее. Она дала путевку в авиацию и будущему авиаконструктору Константину Калинину.

    Начав работать в Киеве, Калинин обращается к руководству УНР с рядом инициатив, направленных на развитие авиации, но слабая тогдашняя власть не смогла его поддержать. Разочаровавшись в действиях Директории УНР, Калинин переходит на сторону большевиков.

    После освобождения Украины Красной Армией Калинина вместе с остатками его авиаотряда включают в состав Красного Воздушного Флота и вскоре направляют сначала но войну с Польшей, а потом и на борьбу с Врангелем. Авторитет Калинина на фронте был тогда настолько высок. что ему удалось добиться отмены расстрела белых пилотов, добровольно перелетевших к красным в последние дни обороны Крыма. Некоторые из них впоследствии станут служить в его КБ.

    Впоследствии его отправили в Петроград, откуда в июне 1920 года как опытного летчика направили на учебу в Московский авиационный техникум, созданный профессором Николаем Егоровичем Жуковским, и в 1922 году преобразованный в Военно-воздушную инженерную академию им. Жуковского.

    Несмотря на огромный практический опыт и основательное предшествующее образование, окончить это заведение Калинину не удалось: в результате «чистки» слушателей он был отчислен с формулировкой «как прежний царский офицер и дворянин».

    Дипломный проект

    На помощь пришли киевские коллеги. В 1923 году Константин Калинин возвращается в Киев и поступает на четвертый курс Киевского политехнического института, ректором которого был Викторин Бобров, а проректором - Иван Касьяненко. В то же время Калинин вошел в руководство Авиационного научно-технического общества и был назначен начальником производства Киевского авиаремонтного завода «Ремвоздух-6».

    Назначение он получил при содействии В.Боброва, который ранее возглавлял это предприятие.

    Дипломной работой выпускника КПИ стал проект пассажирского самолета, который он успешно защитил в 1925 г. В то время в Советском Союзе только появились первые пассажирские самолеты, в основном - закуплены в Германии. Считалось, что разрушена двумя войнами страна не может создавать собственные пассажирские самолеты.

    Константин Алексеевич был решительно не согласен с этим положением. Еще летом 1923 г. он предложил директору киевского авиационного завода Василию Герасименко-Ленскому и рабочим собственными силами начать конструировать пассажирские самолеты. Свой первый самолет Калинин делал из материалов и запасных деталей от старых самолетов, хранившихся на складах еще со времен Первой мировой войны.

    Киевский завод был создан для ремонта самолетов, но новый начальник производства предложил коллегам создать собственный отечественный пассажирский самолет. Руководство предприятия поддержало предложение авиаконструктора.

    Авиационный опыт позволил Калинину взяться за разработку пассажирского самолёта. Конструкторам пришлось довольствоваться запчастями от самолётов Вуазен времён Первой Мировой войны. От Вуазена же был взят и двигатель – звездообразный Сальмсон. Однако его 170-сильная мощность не позволяла создать цельнометаллическую машину, как хотелось сначала. Пришлось строить самолёт смешанной конструкции: каркас фюзеляжа и вертикальное оперение, органически связанное с ним, были сварены из стальных труб, а крыло и горизонтальное оперение были деревянными с обшивкой из полотна. Фюзеляж был выполнен без применения обычных тогда проволочных растяжек. Такую конструкцию ферменного фюзеляжа в СССР использовали впервые.

    К.А.Калинин (справа) на сборке К1

    Опытный образец был назван Калинин-1 или, сокращённо, К-1. К-1 был монопланом с верхним расположением крыла, прикрепленного к фюзеляжу парой подкосов. Такая схема весьма выгодна для пассажирского самолета. Его воздушное сопротивление получается меньшим, чем у аналогичного биплана, а верхнее расположение крыла давало пассажирам хороший обзор, что в те годы, когда воздушные путешествия были еще в новинку, считалось немаловажным фактором.

    Характерной особенностью К-1 стало эллиптическое крыло. Тогда в авиационной литературе пользовалась большой популярностью вихревая теория крыла, разработанная русским профессором Жуковским и обоснованная впоследствии известным немецким теоретиком гидроаэродинамики Людвигом Прандтлем. Согласно этой теории, часть лобового сопротивления крыла – так называемое индуктивное сопротивление – получается наименьшим при эллиптической форме. Стремясь к максимальной экономичности транспортного самолета, Калинин смело стал применять эллиптическое крыло на всех своих аппаратах, хотя это и усложняло технологию изготовления деталей крыла и технологию его сборки и обтяжки. Эллиптическим в плане было и горизонтальное оперение. Приоритет К.Калинина в разработке конструкции такого крыла был подтвержден патентом 1923 года.

    26 июля 1925 года К-1 поднялся в воздух с киевского аэродрома Пост-Волынский (сейчас аэропорт "Жуляны"). Его пилотировал Станислав Косинский, рядом с которым находился и сам Калинин В дальнейшем это станет его правилом – в первом полете рисковать наравне с испытателями.

    Государственные испытания новой машины засвидетельствовали, что машина удовлетворяет всем требованиям к пассажирским самолетам и пригодна для использования в Гражданском воздушном флоте СССР. Самолет Калинина оказался простым в производстве, а значит, недорогим и легко ремонтируемым, что важно при широкой эксплуатации на авиалиниях. Уже на первом К-1 кабина летчика и механика закрывалась прозрачным фонарем, а в пассажирском салоне размещался диван и кресла для трех пассажиров. С полной нагрузкой - три пассажира и летчик - самолет достигал скорости более 160 км/ч и потолка в три тысячи метров.

    Самолет К1

    Осенью 1925 года, под пилотированием летчика-испытателя киевского авиаремонтного завода «Ремвоздух-6» Станислава Косинского, самолет осуществил успешный перелет по маршруту Киев - Харьков - Москва. К-1 стал первой отечественной пассажирской машиной, рекомендованной к серийному производству. Десять самолетов К-1 использовались для пассажирских перевозок и аэрофотосъемок до 1930 года.

    В то же время К-1 стал для его конструктора, студента КПИ, еще и реальным дипломным проектом, что во всем мире считается высшим достижением для выпускников инженерных школ. Это, кстати, был второй случай в истории авиации (после И.Сикорского), когда студент КПИ не только полностью спроектировал самолет, но и внедрил его в серийное производство.

    О самолете К-1 - одном из первых советских самолетов - писали все отечественные газеты. В Харькове, первой столице советской Украины, было решено создать конструкторское бюро во главе с Калининым и его ближайшими сотрудниками из киевского авиазавода.

    Осенью в 1925 году дипломированный инженер Константин Калинин получил направление на работу в Харьков. Там ему предложили должность главного конструктора и начальника производства авиаремонтных мастерских, которые вскоре превратились в первое в СССР Конструкторское бюро гражданского авиастроения под названием «Авиазавод имени Совнархоза УССР», позже Харьковский авиазавод. Вместе с Калининым в Харьков переехали молодые специалисты из КПИ и авиаремонтного завода «Ремвоздух-6», сплотившиеся во время создания машины К-1.

    Второй в модельном ряду

    Конец 20-х - начало 30-х годов прошлого века ознаменовались бескомпромиссной борьбой лучших авиационных школ мира за создание новых типов самолетов. Результаты этой борьбы непосредственно влияли на военный потенциал главных геополитических игроков: СССР, Германии, Франции, Великобритании, США.

    Понимая это, Константин Калинин с первых дней пребывания в Харькове взялся за проектирование нового самолета, закладывая в него новейшие инженерные решения: эллиптическое крыло, блочное крепление двигателя, которое давало доступ ко всем его агрегатам. В качестве основного конструктивного материала впервые был использован кольчугалюминий, что заметно повысило надежность всех элементов машины. Конструкция разрабатывалась под более мощный, нежели у К-1, двигатель BMW-IV. В этом самолете Калинин начал реализовывать идею унификации собственных конструкций, что позволяло снижать расходы на разработку, повысить его надежность и технологичность. Такая унификация, к тому же, облегчала летчикам освоение новой техники.

    Успех проектных решений авиаконструктора зависит прежде всего от его умения предвидеть завтрашний день. Надо было искать, совершенствовать К-1, чтобы обеспечить его превосходство над конкурентами, заложить резерв дальнейших его модернизаций. И Калинин решает круто изменить будущие машины, применив все новшества на первом из серийно строящихся самолетов.

    Самолет К2

    По схеме и своим габаритам К-2 почти не отличался от К-1, но только внешне. Новый самолет был без деревянных элементов. Остов фюзеляжа выполняли из тонких стальных труб с помощью газовой сварки. Из тонкого листового кольчугалюминия с рифтами набрали обшивку пассажирской кабины. По той же технологии собиралось крыло и хвостовое оперение. Как и в предыдущей машине, крыло имело в плане правильную эллиптическую форму. Лонжероны и нервюры выполнялись из кольчугалюминия, обшивка крыла и оперения - из особо прочного и легкого полотна. Более мощный двигатель БМВ-IV позволил увеличить грузоподъемность и довести число пассажиров до четырех.

    Солнечным утром 12 мая 1927 года на харьковском аэродроме состоялся первый полет нового самолета К-2. На его борту алела надпись: “Робiтник Сiчневки”. Члены Государственной комиссии особенно отметили неприхотливость машины к полевым условиям и безопасность взлета и посадки. Самолет давал возможность перевозить пассажиров на расстояние 1000 км со скоростью 165 км/ч.

    В то же время Калинину стало ясно, что цельнометаллическая конструкция оказалась сравнительно тяжелой и нетехнологичной, а главное - дорогой. В дальнейшем она не повторялась. А К-2 с успехом применялся для аэрофотосъемки и картографирования многих районов страны.

    Воздушная «Скорая помощь»

    Следующему самолету, построенному КБ в том же году и получившему индекс К-3, суждено было стать первым в истории отечественной авиации специализированным транспортным средством - воздушной “Скорой помощью”.

    “Санитарка” - так ласково окрестили машину конструкторы - строилась по заказу Российского Общества Красного Креста и Красного Полумесяца. Непосредственную разработку проекта вел А. Н. Грацианский, который держал постоянный контакт со специалистами-медиками. Требования к будущему самолету предъявляли самые жесткие: обеспечение срочной медицинской помощи больным и тяжелораненым непосредственно на месте их нахождения с дальнейшей транспортировкой в ближайшие лечебные пункты.

    Каким быть санитарному самолету? Потребность в нем возникает всегда неожиданно - отсюда необходимость постоянной готовности его к полету. Срочность оказания медицинской помощи диктует необходимость посадки в непосредственной близости от больного или раненого. В этом случае возможно использование неподготовленных площадок, что накладывает большие ограничения на посадочную скорость, пробег и разбег, а также прочность шасси.

    В свою очередь, тяжелое состояние больных, транспортируемых самолетом, предполагало создание некоторого комфорта для их размещения с возможностью оказания необходимой медицинской помощи непосредственно в полете.

    Уже на стадии эскизного проектирования Калинину стало ясно, что эксплуатационные возможности, заложенные в конструкцию серийного самолета, вполне удовлетворяют придирчивых медиков. А вот с компоновкой санитарного отсека кабины пришлось поводиться. Куда и как заносить носилки? Где их пристроить в полете? Как посадить врача и разместить медицинское оборудование?

    Вариант за вариантом перебирали молодые инженеры, но приемлемого решения все не было. “И вот однажды утром, - вспоминает А. Н. Грацианский, - едва переступив порог КБ, я поспешил к Константину Алексеевичу: так сильно было желание показать еще один вариант. Дверь в салон я предлагал удлинить в горизонтальном направлении и расположить в хвостовой части фюзеляжа. А носилки крепить к специальным подвескам системы доктора А. Ф. Лингарта - старшего врача военно-санитарной службы РККА...

    Главный глянул, минуту-другую поразмыслил и вынес “приговор”: - Что ж, это, кажется, именно то...”

    В результате дружной и напряженной работы уже через месяц - в июне 1927 года - представители Красного Креста и Военно-санитарного управления рассмотрели и утвердили законченный проект самолета К-3.

    “Санитарка” получила традиционное высокорасположенное эллиптическое крыло и отработанный фюзеляж форменной стальной конструкции. Причем Калинин решает опять вернуться к деревянному крылу - легкому, прочному и очень удобному при ремонте.

    Размеры и внешние очертания санитарной машины сохранились те же, что и у предыдущей модели, хотя сама конструкция “похудела” на 80 кг. Это позволило увеличить полезную нагрузку самолета и заметно улучшить его скороподъемность.

    Просторная и светлая кабина, кроме пилота и бортмеханика, вмещала носилки, устанавливаемые в два яруса, и одного врача. Носилки с больным подавались в санитарный отсек через длинный прямоугольный люк в левом борту фюзеляжа, а затем крепились.

    Врач располагался в ногах больного на удобном складном кресле. За его спиной имелся шкафчик с медикаментами и баллон с воздухом. В углу поставили бачки с холодной и горячей водой и сливную раковину.

    Стенки кабины обшивались теплым звукопоглощающим войлоком с подогревом от двигателя. Сама кабина проветривалась двумя вентиляторами, а в проходе разместили плафоны электроосвещения. Пол и все устройства санитарного отсека позволяли регулярно проводить тщательную очистку и дезинфекцию.

    Полезная нагрузка при четырехчасовом запасе топлива составляла 340 кг.

    Санитарный самолёт К-3

    В начале декабря 1927 года установленная на лыжи “санитарка” своим ходом прибыла в Москву. На Центральном аэродроме самолет совершил несколько полетов с представителями санитарных служб, продемонстрировав легкий взлет и посадку, отличные устойчивость и управляемость в полете. Особое восхищение вызывал санитарный отсек. “Самолет К-3, - писал журнал “Авиация и химия”, - является большой победой советской авиационной техники”.

    Высокие качества машины подтвердили государственные испытания в НИИ ВВС. К-3 с полной нагрузкой развил среднюю скорость полета свыше 150 км/ч и, что было очень важно, показал расчетные взлетно-посадочные характеристики.

    4 марта 1928 года К-3 в составе эскадрильи “Наш ответ Чемберлену” был торжественно передан представителям Воздушного Флота на Центральном аэродроме в Москве. Самолету присвоили наименование “РОКК-1”, определив место службы в транспортно-экспедиционном пункте управления санитарной службы. В 1928 - 1930 годах на нем доставили в больницы из труднодоступных районов 30 человек. Тогда это расценивалось как большое достижение.

    Берлинский триумф

    К.А.Калинин (второй слева) с сотрудниками у К-4

    Уже во время доводки конструкции «санитарки», как называли ее сотрудники предприятия, калининское КБ усовершенствовало свою машину, которая дальше шла под шифром К-4. В ней были развиты уже апробированные в К-3 идеи, считавшиеся в то время новым словом в самолетостроении: стабилизатор самолета позволял менять угол установки во время полета, что давало возможность эксплуатировать самолет с большим диапазоном центровок; двигатель устанавливался на поворотной мотораме, которая не только обеспечивала удобный доступ ко всем его агрегатам, но и позволяла при необходимости быстро заменять его другим двигателем.

    В работе по К-4 КБ Калинина тесно сотрудничало с учеными Харьковского технологического института и ЦАГИ, откуда поступали нормы и методы расчетов, данные по аэродинамическим продувкам и прочностным испытаниям материалов. Это помогло маленькому коллективу, в котором насчитывалось только 10 штатных работников и 10 временных, завершить проектирование самолета всего за два с половиной месяца.

    3 мая 1928 г. у сборочных стапелей Харьковского авиазавода собрались на митинг рабочие, мастера, представители украинского правительства. Звучали слова приветствия, пожелания новых успехов в деле создания отечественной авиации: типичное для той эпохи торжество ознаменовало начало производства опытной серии (4 машины) самолетов К-4 с двигателями BMW-IV.

    Впервые в заводской практике было решено строить самолеты не поштучно, а серийно - по четыре и больше. Это позволило экономить средства и время на подготовку производства. А самолет К-4 начал строиться не только как санитарный, но и в качестве аэрофотосъемочного, в первую очередь пассажирского. Всего было выпущено 44 машины.

    К-4 на Берлинской авиавыставке

    Главным событием октября 1928 года была первая для советских авиастроителей авиационная выставка в Берлине. Поэтому ей придавалось большое политическое значение. Персональное приглашение для участия в выставке получил и Константин Калинин. Ее устроители обращались к Калинину со следующими словами: «Международный комитет по организации мировой авиавыставки приглашает Вас принять участие и своевременно сообщить нам о своем согласии. Мы много знаем о блестящих полетах К-4. Аппарат господина Калинина с его эллиптическими крыльями, безусловно, привлечет внимание ученых и конструкторов всего мира».

    Действительно, о К-4 зарубежные авиационные специалисты много знали и до выставки. Ведь в июне 1928 года он вместе с новым самолетом «Меркур» немецкой фирмы Дорнье участвовал в перелете Харьков - Москва. В августе того же года был осуществлен еще один перелет по маршруту особой сложности Тифлис - Кутаиси - Гагра - Туапсе - Краснодар. Перелеты прошли успешно и подтвердили высокие качества нового самолета и его пригодность для замены дорогих заграничных машин. Невиданным ранее достижениям К-4 посвятил свои страницы известный авиационный журнал «Флайт». Это сделало Константина Калинина одним из известнейших авиаконструкторов не только в СССР, но и на Западе. Его пригласил на работу в свою американскую компанию другой выпускник КПИ Игорь Сикорский. Но Калинин считал, что он должен делать свое дело у себя на родине.

    К-4 - первый серийный самолёт ХАЗа - над Харьковом

    Дебют в Германии получился вполне удачным. В экспозиции СССР была представлена серия машин конструкции А.Туполева: цельнометаллический биплан-разведчик, две спортивных авиетки, аэросани АНТ-IV, перевозчик почты АНТ-3; знаменитый учебный самолет М.Поликарпова У-2 и калининский К-4. Именно последний и завоевал главный приз Берлинской выставки - Золотую медаль.

    Интересные экспедиции на К-4 осуществлялись и после его чествования на Берлинской выставке: в мае 1929 года семь серийных машин с тридцатью пятью представителями украинской молодежи участвовали в первом советском массовом перелете по маршруту Харьков - Ростов - Сочи - Минеральные Воды - Тифлис. 22 августа 1929 года самолет К-4 под названием «Червона Україна» с экипажем в составе летчика-испытателя Харьковского завода М.Снегирева, штурмана И.Спирина и бортмеханика С.Кеглевича начал сверхдальний перелет по маршруту Харьков - Москва - Иркутск - Москва - Харьков, во время которого находился в воздухе 73 часа и преодолел 10400 километров. За перелетом следила вся страна. На его завершающей стадии отказал двигатель. К-4 в планирующем режиме преодолел 100 км и успешно приземлился на Харьковском аэродроме. По словам командующего авиацией Петра Баранова, К-4 показал выдающиеся результаты.

    Новый пассажирский

    Несмотря на подтвержденные в сверхдальних перелетах блестящие качества калининских машин и международное признание их конструктора, руководство «Укрвоздухпути» (УВП) в течение длительного времени упрямо делало ставку на немецкие «Юнкерсы» и самолеты фирмы «Дорнье». На этой почве между главным конструктором Харьковского авиазавода и правлением общества возник острый конфликт, который был погашен лишь после вмешательства высших партийных инстанций. В ноябре 1927 года на Х съезде Компартии Украины в отчетном докладе отмечена «большая позитивная роль работы молодого инженера, члена партии Калинина». Кадровый состав УВП был заменен. Его возглавил прежний коллега по Киевскому политехническому институту Андрей Касьяненко, всегда поддерживавший талантливого конструктора.

    …А жизнь требовала новых разработок. В стране увеличивались объемы пассажирских перевозок, почтовых отправлений, росла потребность в оперативной доставке грузов. Государство уже не могло зависеть от иностранных авиапроизводителей и перевозчиков. В 1929 году началась работа над следующим калининским проектом - самолетом К-5.

    Государственные испытания новой машины были завершены летом 1930 года. Они засвидетельствовали, что при полезной нагрузке в 1600 килограммов максимальная скорость самолета достигает 198 км/ч; он не нуждается в больших оборудованных аэродромах, поскольку для взлета ему достаточно лишь 100 метров, а для посадки - 140; расстояние, на которое он может перевозить восемь пассажиров с экипажем из двух человек, составляет 800 километров. Новый отечественный самолет по своим показателям оказался намного лучше немецких машин, до того времени эксплуатировавшихся практически на всех воздушных путях СССР.

    Самолёт гражданской авиации К-5

    Его сразу рекомендовали в серийное производство, и уже к концу 1930 года было изготовлено 25 машин, начавших работать во всех уголках СССР. С 1930-го до 1934 года было выпущено 296 самолетов К-5 в различных модификациях. Он стал флагманом гражданского флота СССР. А конструктор Константин Калинин был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

    В течение следующих десяти лет самолет К-5 был основной машиной советской гражданской авиации. А в военные годы он использовался для перевозки раненых, доставки продовольствия и вооружения, разведки и даже для ночных бомбардировок.

    Среди других калининских самолетов тех лет стоит вспомнить почтовый самолет К-6, «обл­исполкомовские» К-9 и К-10. Эти двуместные машины были разработаны специально для нужд руководства административных округов, районов и областей. Они были оборудованы экономными маломощными двигателями; садились на любую площадку и для удобства хранения имели крылья, которые можно было складывать. Самолеты К-10, к тому же, выпускались еще в спортивной и сельскохозяйственной модификациях с оборудованием для обработки посевов.

    Параллельно с работой в КБ Константин Калинин (совместно с академиком Петром Проскурой) работал над открытием в 1930 году нового учебного заведения - Харьковского авиационного института (ХАИ), в котором он стал первым заведующим кафедрой конструкций самолетов. Среди его студентов - выдающийся украинский авиаконструктор Иосиф Неман, который позже заменил своего учителя на должностях заведующего кафедрой ХАИ и главного конструктора Харьковского авиазавода.

    Массовый, складной, многоцелевой...

    Еще одной опытной машиной Харьковского авиационного завода стал двухместный многоцелевой самолет Калинин К-9 с двигателем "Вальтер" мощностью в 60 л. с. Ведущим конструктором проекта являлся вначале И. Г. Неман, а позже А, Я. Щербаков.

    Двухместный многоцелевой самолет К-9

    Деньги на постройку К-9 собрали активисты ОСОАВИАХИМа Дзержинского района города Харькова. Машина задумывалась как массовая, чрезвычайно дешевая - шесть, максимум семь тысяч рублей, чтобы ее мог приобрести любой облисполком. Название "облисполкомовский" так и закрепилось за этой моделью. Считалось, что в дальнейшем такие самолеты будут нужны для связи областных и районных центров с колхозами, а потом, может, и колхозы начнут их покупать для полевых работ.

    "Исполкомовский" представили широкой публике 7 ноября 1930 г. Маленькая посадочная скорость - 50-60 км/ч - позволяла приземлять К-9 на крохотные площадки. Конструкция эллиптического крыла - цельнодеревянная, с подкосами. Но главная изюминка проекта состояла в том, что крыло складное! Буквально за две-три минуты его могли установить или снять без особого напряжения всего два человека. Оперение тоже складное, значит, для хранения не нужен специальный ангар, достаточно сарая.

    Хотя К-9 и обладал несомненными достоинствами, дальше первого экземпляра дело не пошло. Возможно, потому, что авиация все еще оставалась уделом избранных, массовый потребитель еще не созрел психологически. Так или иначе, но за иными заботами о К-9 почти забыли. Правда, в 1931 г. в экспериментальных целях на него установили капот НАСА и обтекатели шасси. В 1934 г. К-9 передали в Харьковский аэроклуб.

    Трансконтинентальный гигант

    Среди самолетов-гигантов, строившихся в разное времена в разных странах мира, почетное место принадлежит конструкциям, созданным в Украине. Всем известен самолет «Илья Муромец», разработанный киевлянином Игорем Сикорским в начале ХХ века, великан шестидесятых годов - антоновский «Антей» (Ан-22), богатырь восьмидесятых «Руслан» (Ан-124) и никем не превзойденная «Мрія» (Ан-225) девяностых. Однако немногие знают о сверхмощном самолете К-7, спроектированном и построенном в 30-х годах прошлого века в Украине. Этот проект стал главным в жизни К.А.Калинина, опережая по своим техническим решениям свое время на несколько десятилетий. Работа над ним началась еще в 1929 году. Создание сверхмощных самолетов стало тогда одним из стержневых направлений развития мирового авиастроения. В мире обострилась гонка за первенство в общем тоннаже, размерах, мощностях двигателей, дальности полета и живучести самолетов. Не остался в стороне и Харьковский авиазавод. Но если большинство разработчиков шли путем механического увеличения геометрических характеристик и энерговооруженности своих конструкций, то Константин Калинин применил существенные новации. Как сам он писал: «При создании новых больших машин пути ведут в направлении новых аэродинамических схем самолетов, направленных на использование крыла для размещения в нем полезной нагрузки. То есть схема «летающее крыло» должна стать идеальным самолетом».

    Чтобы осуществить переход к «летающему крылу», возникла потребность построить машину по принципу «все в крыле». Поэтому К-7 являл собой фактически одно огромное крыло размахом в 53 м и площадью в 454 квадратных метра. Оно имело центроплан в шесть метров шириной, длиной почти 11 м и высотой 2,33 м, в котором были помещения для людей и грузов. В консолях крыла располагались 14 баков с горючим. Хвостовое горизонтальное и вертикальное оперение несли две хвостовые балки. По оси самолета чуть вперед выступала рубка для пилотов, штурмана, радиста и старшего механика. Еще семеро членов экипажа располагались в других помещениях машины, а связь поддерживали по внутреннему телефону. Самолет был сконструирован под семь отечественных двигателей АМ-34, шесть из которых устанавливались на передней кромке крыла, а седьмой - толкающий - на задней, между балками оперения. Конструкция позволяла механикам в полете подходить к работающим двигателям.

    К.А.Калинин (в центре) с экипажем К7

    К-7 проектировался как многоцелевой самолет. Его пассажирский вариант был рассчитан на 128 пассажиров. Построенный приблизительно в то же время немецкий самолет «Дорнье» DО-Х, который до создания К-7 считался крупнейшим в мире, был рассчитан на перевозку 100 пассажиров. Был разработан и военный вариант К-7, который мог нести до 16,6 тонны бомбовой нагрузки или 112 парашютистов с соответствующим вооружением.

    19 августа 1933 года самолет впервые поднялся в воздух на заводском аэродроме. Как всегда, в кресле второго пилота сидел сам главный конструктор - К.Калинин. Три недели, после доработок и наладки систем, проходила серия новых испытательных полетов. Обнаруженные дефекты конструкции сразу же устранялись. Однако оставалась проблема внезапного возникновения вибрации самолета. Благодаря своему опыту главный летчик-испытатель завода М.Снегирев научился гасить их при помощи смены режимов работы двигателей, но принципиальный способ борьбы с вибрацией тогда найден не был.

    Подходила к завершению трехмесячная программа испытательных полетов. 21 ноября во время третьего захода на посадку самолет вдруг перестал слушаться рулей и врезался в землю. В пожаре погибли 15 из двадцати членов экипажа и исследователей, в том числе и М.Снегирев.

    Правительственная комиссия, созданная для расследования причин катастрофы, не нашла ошибки КБ в расчетах самолета на прочность. Он разбился из-за деформации хвостового оперения и заклинивания рулей, вызванных сильными автоколебаниями. Явление это в авиации известно под названием «флатер». Преодолел его значительно позже выдающийся советский механик и математик Мстислав Келдыш при помощи весовой балансировки рулей.

    Для Константина Алексеевича эта катастрофа стала тяжелым ударом. Разбились люди на самолете его мечты, по его убеждению - самому совершенному на то время в мире. Трагедия вырвала из жизни друзей и коллег, с которыми пришлось пройти через неудачи и победы. Это были почти члены его семьи, с которыми он во время голода делил свой правительственный паек, которым часто перечислял свои премиальные за новые разработки.

    Однако нужно было продолжать работать, ведь единственная катастрофа не могла перечеркнуть многолетнюю успешную деятельность сплоченного и мощного коллектива. Между тем в Главном управлении авиационной промышленности (ГУАП) в Москве вызрело решение о перепрофилировании Харьковского авиазавода на сугубо военную тематику и перевод Калинина вместе с возглавляемым им КБ в Воронеж. В 1934 году на новой базе были заложены два обстоятельно модернизированные К-7, однако вскоре руководство ГУАП выступило против продолжения работы под предлогом того, что стране якобы не нужны сверхмощные самолеты. Исключение сделали лишь для туполевского самолета-гиганта «Максим Горький», который был сконструирован по традиционным решениям и судьба которого также оказалась недолговечной.

    "Жар-птица" и другие

    Еще в июле 1932 года КБ Калинина получило от Совета труда и обороны СССР задание на разработку многоцелевого военного самолета К-12 (ВС-2). Работа над ним была начата в ХАИ в аэродинамической трубе. Калинин вложил у него весь свой талант и практический опыт. В К-12 конструктор опять использовал схему «летающего крыла» и доказал, что в случае применения силовых установок одинаковой мощности с самолетом, построенным по традиционной схеме, в «летающем крыле» нагрузки распределялись на большей плоскости, а конструкция получалась легче. К тому же это была «бесхвостка», обладавшая лобовым сопротивлением меньше обычного, а следовательно, и более высокой скоростью, дальностью полета и маневренностью.

    Работа началась с продувки моделей в аэродинамической трубе ХАИ, и с учетом этих экспериментов в сентябре 1933 года появился второй эскизный проект. Новый вариант отличался от классического “летающего крыла”, в документах КБ его называли “короткохвостым”. Машина выглядела довольно необычно. Так, вдоль всей задней кромки крыла размещался мощный закрылок, что позволяло значительно уменьшить посадочную скорость. Именно поэтому руль высоты и стабилизатор крепились к задней части фюзеляжа. Элероны, получившие название “садовая скамейка”,— на стойках в конце крыла. Органы управления такого типа в сочетании с закрылками впоследствии с успехом использовал на скоростных машинах американский конструктор Д. Нортроп.

    Проектом предусматривалась гражданская модификация самолета на 11 пассажиров с багажом.

    Чтобы проверить свои теоретические расчеты, К. А. Калинин задумал построить еще одну аэродинамическую модель, но только не продувочную, а... летающую. В сущности, получился настоящий планер. Сделали его цельнодеревянным, в масштабе 1:2 — по отношению к самолету. Летчик-испытатель П. О. Борисов совершил на нем свыше ста успешных полетов, исследуя в реальных условиях различные режимы. Такая методика получила широкое распространение уже в наши дни. Достаточно вспомнить пассажирский сверхзвуковой Ту-144 и его уменьшенную копию — самолет-аналог.

    Планер - уменьшенная копия "жар-птицы" К-12

    Высокая продольная и путевая устойчивость планера-аналога позволяла совершать на нем дальние буксирные перелеты. Была также практически доказана возможность выполнения горизонтального полета на “бесхвостке” с “брошенной” ручкой управления. Этот эксперимент, блестяще продемонстрированный Борисовым, практически доказал возможность продольной аэродинамической балансировки машин выбранной схемы. В целом же модель-аналог значительно ускорила и облегчила проектирование самолета.

    Испытания планера совпали по времени с переездом КБ в Воронеж, где К. А. Калинину предоставили новую производственную базу на авиационном заводе. Весь 1935 год уходит на размещение на новом месте, и только в начале следующего года опытный цех завода приступает к строительству реального самолета.

    Новая машина вобрала в себя результаты многочисленных расчетов, а также аэродинамических и натурных экспериментов.

    Экспериментальный бомбардировщик К12

    Общественности новый самолет был представлен 18 июня 1937 года, на традиционном авиационном параде в Москве. Члены правительства, иностранные дипломаты, авиационные специалисты и все присутствовавшие в тот день в Тушино неоднократно взрывались аплодисментами от увиденного. Особое восхищение у них вызвала дивная Жар-птица, которая следом за звеном бомбардировщиков гордо проплыла над трибунами. Фюзеляж разрисованного в причудливые цвета самолета выступал за заднюю кромку широкого трапециеобразного крыла. Вместо хвоста виднелась кабина-башня кормового стрелка. Красовалась пулеметом в прозрачной вращающейся башне и штурманская кабина.

    Испытания продолжались весь 1937 год. После чего был вынесен положительный результат, с доработкой к 1 марта 1938 года. С двигателями М-25 и технологическими усовершенствованиями самолёт был рекомендован к серийному производству.

    Акт о развёртывании серийного производства самолёта был подписан в апреле 1938 года. Но увидеть свою «жар-птицу» в серии конструктору не было суждено. Вскоре после ареста К. А. Калинина строительство первых десяти экземпляров приостановили, «Жар-птицу» разобрали, а узлы и агрегаты передали на склад. Для руководства Авиапрома СССР технические решения Калинина, намного десятилетий опережавшие время, оказались слишком смелыми и рискованными.

    В историю авиации самолет К-12 (ВС-2) вошел как первый в мире реальный бомбардировщик бесхвостой схемы, отвечавший всем требованиям военной тактики своего времени. В 1958 году английский журнал “Эйр пикториэл” поместил фотографию К-12 с красноречивой подписью: “Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолетов”.

    Экспериментальный самолет К10

    Сохранилось изображение еще одного экспериментального проекта К.А.Калинина под номером К-10. Он был оснащен двигателем М-11 мощностью 100 л.с. и являлся прототипом многоцелевого двухместного самолета. Был изготовлен только один экземпляр этой машины.

    Последним построенным самолетом Калинина стал дальний двухмоторный бомбардировщик К-13. Для нового самолета была выбрана схема моноплана со средне-расположенным свободнонесущим крылом. Цельнометаллическое, трапециевидное в плане, крыло имело два лонжерона. Вертикальное оперение двухкилевое. Горизонтальное отсутствует. По сути, К-13 - дальнейшее развитие идей, заложенных в К-12. Предполагалось, что экипаж самолета будет состоять из трех человек - пилота, штурмана-стрелка и заднего стрелка. Согласно расчетам, максимальная скорость К-13 должна была составить 407 км/ч на высоте 4000 м. Посадочная скорость - 90 км/ч, это позволяло использовать взлетно-посадочную полосу сравнительно небольшой длины, что весьма важно во фронтовой обстановке.

    Опытный самолет К13

    Параллельно с боевым вариантом разрабатывался и пассажирский - К-14. Экипаж из двух человек. Число посадочных мест - 12. На короткие рейсы предусматривалась установка дополнительных кресел. Согласно расчетам машина должна была развивать до 429 км/ч, при этом посадочная скорость составляла всего 84,5 км/ч. В декабре 1934 г. проект был представлен в Центральное жюри всесоюзного конкурса на скоростной пассажирский самолет.

    Опытный экземпляр К-13 был построен в 1936 г. в Воронеже. При первых же испытаниях было установлено, что самолет значительно уступает по своим летным качествам самолету ДБ-3 (отчасти из-за менее пригодных двигателей), а так же он оказался перетяжеленным. Калинин считал, что машину можно довести, но заняться этим ему уже не позволили. В 1937 г. его КБ было расформировано…

    Активно работали специалисты калининского КБ и над другими, совершенно уж фантастическими для того времени проектами. К завершающей стадии приближались работы над реактивным самолетом - ракетопланом с дельтообразным крылом малого удлинения и пороховым зарядом, носившим заводской шифр К-15. Прорабатывались конструкции высотного самолета-разведчика К-16 с потолком 11000 м и бомбардировщика дальнего действия К-17, который должен был нести четыре тонны бомбовой нагрузки на расстояние до восьми тысяч километров. Однако в апреле 1938 года и эти разработки были приостановлены - из-за ареста главного конструктора.

    Прерванный полет

    После февральского пленума ЦК ВКП(б) 1937 года волна репрессий накрыла оборонную промышленность. В отрасли был подготовлен план мероприятий по «разоблачению и предупреждению вредительства и шпионажа». На заводах, в конструкторских бюро и в научно-исследовательских институтах авиационной промышленности начался настоящий террор. Были арестованы практически все руководители ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института им. Н.Жуковского), знаменитые конструкторы самолетов и двигателей Р.Бартини, В.Мясищев, И.Неман, В.Петляков, Д.Томашевич, В.Чаромский, В.Чижевский и другие. Шпионами объявили многолетних друзей и коллег К.Калинина братьев Касьяненко. В работе на французскую разведку обвинили выдающегося авиаконструктора А.Туполева. В заключении оказались основатели советской ракетной техники С.Королев, В.Глушко, Г.Лангемак... К счастью, некоторым удалось выжить.

    1 апреля 1938 года очередь дошла и до Константина Калинина. Уже 31 мая 1938 года решением Воронежского горкома партии, еще до вынесения приговора суда, он был исключен из партии. А 22 октября 1938 года, через семь месяцев после ареста, как «враг народа» К.А.Калинин был осужден «за подрыв советского самолетостроения» и приговорен к растрелу. Обвинение было стандартным для 1937 - 1938 годов - «антисоветская деятельность и шпионаж». Закрытое судебное заседание Военной коллегии Верховного суда продолжалось всего 10 минут, не было ни защитника, ни свидетелей. Сразу после окончания заседания в застенках Воронежского УНКВД приговор был приведен в исполнение.

    Константин Калинин был посмертно реабилитирован 10 августа 1955 года …«ввиду отсутствия состава преступления». Но имя К.А. Калинина на несколько десятилетий было предано забвению. Только не так давно о Калинине и созданных им самолетах стали писать в отечественной литературе. Одним из первых отдал должное его таланту автор знаменитого труда «История конструкций самолетов в СССР» авиационный конструктор В.Б. Шавров, посвятивший несколько глав машинам Константина Алексеевича. Потом были журнальные и газетные публикации, книга М.Б. Ляховецкого "Все в крыле", а в 1990-е годы – работы B.C. Савина, в том числе его книга «Планета Константин».

    Тем не менее средства массовой информации незаслуженно мало упоминают имя К. А. Калинина. Только близкие и очень узкий круг специалистов знают, кто в действительности является автором смелых инженерных решений, опередивших время, кто создал знаменитые авиационные заводы, КБ, высшие учебные заведения. И если специалистам имя К.А.Калиниа хорошо знакомо, то для молодежи оно оказалось практически неизвестным, что является несправедливым. Ведь Константин Алексеевич был не только летчиком, самобытным авиаконструктором, основателем серийного пассажирского самолетостроения в Украине, но и первым заведующим кафедрой конструкции самолетов ХАИ. По сути, именно он заложил основы школы подготовки авиационных инженеров в Украине. По воспоминаниям первого ректора ХАИ Г.Ю. Петрова, именно К.А. Калинин предложил построить авиационный институт в харьковском районе Померки. Вместе с Петровым и Ведмедером они делали разметку местности под строительство новых корпусов Харьковского авиационного института.

    В 1972 году, когда не стало Игоря Сикорского, также вычеркнутого из истории отечественной авиации, выдающийся советский механик, академик И.Артоболевский сказал: «Вот были два великих авиаконструктора - Игорь Сикорский и Константин Калинин. Первого Америка похоронила как национального героя, а второго у нас никто не знает. Его на вершине славы загубили молодым у себя дома».

    Сын Константина Калинина - ветеран Великой Отечественной войны, полковник Элвин Калинин и дочь, бывшая ответственная сотрудница Главкома морского флота СССР Нелли Калинина дважды в год чествуют память отца. Астрофизик Крымской обсерватории Т.Смирнова в 1975 году открыла звезду под номером 3347. Этой планете по желанию первооткрывательницы Международным планетарным центром (Смитсонианская астрофизическая обсерватория, США) было присвоено имя «Константин». В тексте официального сообщения говорилось: «Название дано в честь Константина Алексеевича Калинина (1889-1938) - выдающегося летчика и талантливого конструктора ».

    Свой посильный вклад в возрождение имени своего славного выпускника вносит и Киевский политехнический институт. Сегодня в Государственном политехническом музее КПИ фигура Константина Калинина стоит рядом с другими пионерами авиации и космоса - Игорем Сикорским, Александром Микулиным, Дмитрием Григоровичем, Иваном и Андреем Касьяненко, Архипом Люлькой, Сергеем Королевым, Владимиром Челомеем, Львом Люльевым и многими другими выдающимися киевскими политехниками. Его конструкции самолетов и уникальные инженерные решения изучают студенты механико-машиностроительного института и факультета авиационных и космических систем КПИ, ему посвящаются конференции ученых, современных и будущих создателей авиации.

    Константин Алексеевич вырастил целую плеяду высококвалифицированных рабочих и инженеров, внесших большой вклад в развитие советского воздушного флота. Их деятельность стала для тысяч юношей и девушек жизненным путеводителем, целью жизни. И сегодня новое поколение мечтателей и энтузиастов, начиная свой путь в авиации, найдет что почерпнуть из творческого наследия и жизненного пути выдающегося авиаконструктора К.А. Калинина.

    Один из последних снимков К.А. Калинина,
    сделанных в его харьковском кабинете

    Источники: 

    wing.com.ua: М.З. Згуровский. Константин Калинин, его жизнь и самолеты

    hobbyport.ru: В.С. Савин. Самолеты марки "К".

    lib.rus.ec: Т. Кузнецова. Человек, создавший «Жар-птицу».

    opoccuu.com: Первый советский пассажирский самолёт

    alternathistory.org.ua: Экспериментальный бесхвостый бомбардировщик К-12

    alternathistory.org.ua: Самолеты Калинина

    chwaul.narod.ru: Звездные мгновения Советской Украины

    readtiger.com: Калинин Константин Алексеевич

    Балаклиец Анатолий: персональный сайт © 2008 -


    Flag Counter
    МЕТА - Украина. Рейтинг сайтов Яндекс.Метрика